Ch. Whitingas: restarto iš vietos prašė pačios komandos

FIA „Formulės-1“ lenktynių direktorius ir FIA techninis delegatas Charlie Whitingas savo spaudos konferencijos metu atsakė į begales žurnalistų klausimų. Jis kalbėjo apie reglamento pakeitimus, restartą iš vietos ir F-1 bolidų garso padidinimą.
- Kiek buvo galima suprasti, iš teisėjų pusės keičiasi požiūris į pilotų veiksmus trasoje. Vienas pavyzdžių – S. Vettelio elgesys Austrijoje. Šis faktas buvo svarstomas teisėjų, nors prieš tai jūs pareiškėte, kad baudos pilotams bus skiriamos tik tais atvejais, kai jų kaltė bus labai akivaizdi?
- Naujas požiūris visai nereiškia, kad ateityje incidentai tarp pilotų nebus svarstomi, nes be teisėjų svarstymo neįmanoma nustatyti, ar sportininkas buvo kaltas, ar ne. Teisėjai Sebo atveju epizodą apsvarstė, bet jokių sankcijų nesiėmė. Tokia yra procedūra.
- Pastaruosius dvejus metus bolidai atrodo ne itin estetiškai. Naujos reglamento pataisos kaip tik nukreiptos į tai, kad mašinų išvaizda būtų kur kas geresnė. Kaip jūs spręsite, ar bolidas yra gražus, ar ne?
- Mes negalime užkirsti kelio negražiems bolidams, tačiau galime įtakoti šį procesą ir jį priartinti prie to, apie ką buvo galvojama keičiant minėtąją reglamento dalį. Visų pirma, mes pakeisime bolido nosies skirtuką. Komandos negalės jo padaryti mažesnio, nes jau nustatyti minimalūs nosies išmatavimai. Antra vertus, bolido nosis turės būti tam tikro aukščio ir pločio ir simetriška centrinei bolido ašiai. Mes taip pat pakeitėme kai kurias „chrash“ testų taisykles, kad išvengtumėm pernelyg trapių medžiagų, iš kurių turi būti kuriama mašinų nosis. Privalu įsitikinti, kad avarijos atveju ir kai vienas bolidas užvažiuoja ant kito rato, ši bolido dalis sugers smūgio energiją ir nepažirs į smulkius šipulius. Šie ir panašūs nauji reikalavimai neleis kurti konstrukcijų, kurias mes matome šiame sezone. Kartu negalime pamiršti,, kad aerodinaminis efektyvumas sąlygoja bolido formą, o FIA su naujais reikalavimais siekia kuo didesnio F-1 mašinų saugumo.
- Praėjo vos kelios varžybos, kai pilotams buvo leista kur kas laisviau elgtis trasoje. Ar jau gavote pilotų nuomones apie šiuos pakeitimus?
- Aš nesu gavęs pilotų pasisakymų, bet jau girdėjau daugelio specialistų nuomonių, kurios yra teigiamos. Naujos iniciatyvos esmė yra ta, kad jei teisėjai jaučia, kad dėl incidento nėra kaltas kuris nors konkretus sportininkas, tokiu atveju prieš jį nereikia taikyti baudžiamųjų sankcijų. Tačiau tik teisėjai gali nuspręsti, kaltas pilotas ar ne. O kada visiems akivaizdu, kad piloto kaltės nėra, jam po lenktynių nereikės eiti pas teisėjus ir aiškintis. Pažiūrėsim, kaip šis sprendimas veiks realiose lenktynėse, tačiau kai jis buvo svarstomas „Formulės 1“ Komisijos posėdyje, visi sakė, jog tai gera mintis. Noriu pažymėti, kad teisėjai visada svarstys incidentus, jei dėl jų kreipsis komandos. Taigi, tik nuo komandų priklausys, ar teisėjai nagrinės smulkius incidentus, ar ne.
- Ar galite paaiškinti, kodėl bolido dugnui bus naudojamos titano lydinių plokštės. Ar gali kitos dugno detalės būti daromos iš kitų medžiagų?
- Bandysiu paaiškinti. Dabar kontrolinė dugno plokštė yra daroma iš ilgos medžio juostos, ant kurios iš šonų tvirtinami metaliniai bėgeliai. Būtent jie gali sukelti labai rimtų pasekmių avarijos atveju. Pernai Spa trasoje matėme dvi pradurtas padangas būtent dėl šių metalinių bėgelių. Blogiausiu atveju jie gali nuskristi ir ką nors sužaloti. Todėl titano plokštės naudojimas turės išspręsti tris problemas. Pirma, tai padidins saugumą, nes dugnas bus maždaug trečdaliu lengvesnis. Antra, titanas susidėvi 2-2,5 karto greičiau nei dabar naudojamas medis ir metalas. Todėl komandos privalės kurti bolidus su aukštesne prošvaisa, kad neviršytų dugno dėvėjimosi normų. Trečia, dugnas kur kas dažniau kibirkščiuos, todėl lenktynių vaizdas bus įdomesnis.
- Ar galite smulkiau papasakoti, su kokiomis problemomis Austrijoje buvo susidūręs S. Vettelis? Kiek yra žinoma, jos susijusios su standartiniu elektronikos bloku ECU. Antras klausimas – kas jums pakišo mintį, kad restartas iš vietos yra gera idėja?
- S. Vettelio problemos kilo dėl standartinio ECU modulio programinės įrangos. Kai pilotas įjungė lenkimo režimą, buvo perjungta kita variklio kartografija, bet programinė įranga neleido jos aktyvuoti, manydama, kad tai yra klaida. Iš tikrųjų kartografija buvo teisinga, tačiau ECU „galvojo“ kitaip, dėl to motoras prarado galią. Yra du būdai, kaip ECU išvesti iš šio režimo. Pirmasis – laukti 60 sek., antras – stabdyti. Jei sportininkas pasirinko lenkimo režimą tiesiojoje, o po to stabdė ties posūkiu, ECU persijungia į prieš tai buvusią kartografiją. Kadangi S. Vettelis tuo metu kilo į kalną, jis nestabdė ir jam reikėjo laukti 60 sek., kol sugrįš variklio galia. Jam paprasčiausiai nepasisekė. Niekas nenori matyti programinės įrangos klaidų, bet jų kartais pasitaiko. Atrodo, kad nesuklysiu sakydamas, kad tai įvyko pirmą kartą per visą istoriją, nors ECU jau naudojamas nuo 2008 metų. Dabar – restarto iš vietos klausimas po saugos automobilio fazės. Mes turime atsiminti, kad šį pasiūlymą pateikė viena iš komandų. Aš jį perdaviau kitoms komandoms ir gavau visų jų pritarimą. Visi sakė, kad tai gera idėja. Tiesą sakant, man retai tenka matyti, kad naują idėją komandos sutinka labai palankiai. Šio pakeitimo esmė ta, kad startas yra viena įdomiausių F-1 lenktynių procedūrų ir jei pavyks per varžybas pamatyti net keletą startų – tai bus puiku. Idėją patvirtino visų komandų vadovybės. Vėliau šią mintį svarstė Strateginė grupė ir ji nusprendė, kad tai labai geras būdas padaryti F-1 lenktynes įdomesnėmis. Toliau šią naujovę patvirtino „Formulės 1“ Komisija ir FIA Pasaulinė taryba. Jie irgi nusprendė, kad tai bus kur kas įdomiau nei yra dabar ir duos F-1 čempionatui naudos. Taigi, ši idėja yra 100 proc. komandų sumanymas. Esu girdėjęs, kad kai kurie pilotai kritikuoja šią naujovę. Bet tikiuosi, kad mums pavyks išsklaidyti šias abejones. Pagrindinis nepasitenkinimas kyla dėl to, kad varžybų lyderis po restarto gali prarasti savo poziciją. Bet pažvelkime iš kitos pusės – antrą vietą užimantis pilotas po starto iš vietos turi kur kas daugiau šansų įsiveržti į priekį nei startuodamas iš eigos. Kiti nuogąstavimai yra daugiausiai dėl padangų.
- Sakėte, kad pagrindinis FIA uždavinys yra lenktynių saugumas. Bet juk restartas iš vietos – tai padidintas pavojus varžybose?
- Jei sakote, kad antrasis startas per vienerias rungtynes yra pavojus, tai didesnis pavojus yra pirmasis startas. Žinoma, kad pagal statistiką daugiausiai pavojaus kelia būtent startai, bet juk niekas iš pilotų nenori pakliūti į avarijas ir to vengia. Nemanau, kad restartas iš vietos padidins avarijų pavojų.
- Saugos automobilio fazėje daugiausiai laiko užtrunka, kol ratu atsilikę pilotai paveja pagrindinį peletoną. Ar numatoma ką nors keisti?
- Kitais metais viskas bus lygiai taip pat, kaip ir dabar. Atsilikę pilotai turės teisę pavyti lyderius, kad restartai būtų švarūs. Manau, kad tam skirto laiko praradimas yra ta kaina, kurią verta mokėti. Nemanau, kad mes būtume sulaukę tokios lenktynių pabaigos, kurią matėme Bahreine, jei neleistume atsilikusiems pavyti lyderių. Juk kai kurie bolidai buvo atsilikę po 4-5 ratus. Manau, kad ši taisyklė yra teisinga.
- O gal vietoje saugos automobilio, dažniau reikėtų taikyti raudonos vėliavos taisyklę, kaip tai atsitiko Silverstoune?
- Manau, kad daugeliu atveju saugos automobilis su savo uždaviniais susitvarko. O raudona vėliava Silverstoune buvo reikalinga apsauginių barjerų remontui. Be to, nemanau, kad tai patiktų sirgaliams.
- Sakėte, kad prarandama daug laiko, kol saugos automobilio fazėje ratu atsilikę pilotai paveja lyderius. O kaip bus kitais metais?
- Viskas bus lygiai taip pat, kaip ir dabar. Ratu atsilikę pilotai vejasi pagrindinį peletoną, visi išsirikiuoja starto pozicijoje ir startuojama iš vietos. Saugos automobilį laikau rimtu instrumentu likviduojant avarijų ar gedimų padarinius ir nenoriu jo prarasti. Be to, yra dar daug situacijų, kuomet mes jį naudojame, pavyzdžiui, smarkiai lyjant. Pavyzdžiui, tokiomis sąlygomis mažai tikėtina, kad mes leisime restartą iš vietos. Taigi, manau, kad teisėjai lanksčiai taikys naują taisyklę. O jei reikės varžybas stabdyti, mes tai ir padarysime.
- Ar bus atlikti kokie nors bandymai, norint įsitikinti, kad iš bolido dugno tikrai bus matomos kibirkštys ir testai variklių garsui padidinti?
- Neturime planų rengti bandymų dėl kibirkščių iš bolido dugno. Ties variklių garsu dabar yra dirbama. Jau išbandytas sprendimas išmetimo vamzdį padalinti į dvi dalis. Dabar yra vienas didelis išmetimo vamzdis – tai padaryta tam, kad išmetamosios dujos nebūtų naudojamos aerodinamikai gerinti, mat iki šiol tokia problema, žinia, egzistavo. Mes suradome būdą kaip vamzdį padalinus į dvi dalis, padidėja garsas. Atrodo, kad šis būdas, kartu taikomas su vadinamuoju „megafonu“, turi suveikti. Kita užduotis – kaip realizuoti daugumą pasiūlymų dėl didesnio garso. Negalima bolido gale paprasčiausiai pastatyti vieno ar dviejų „megafonų“, būtina išsiaiškinti, kokią įtaką jie darys aerodinamikai, galiniam antsparniui, šoniniams sparnams, galiniams žibintams ir pan. Jei šiuos komponentus reikės kurti iš naujo, tai sudėtingas darbas. Toliau reikės tartis su kuria nors iš komandų, kad jos išbandytų siūlomas naujoves. Tokia dabar situacija su variklių garsu.
- Pilotai sakė, kad su jais niekas nesvarstė restartų iš vietos klausimo. Ir „Pirelli“ teigia, kad su jais šiuo klausimu niekas nesitarė, kaip ir nesitarė dėl termogaubtuvų naudojimo draudimo. Ar jūs su kuo nors apskritai tariatės, prieš priimdami sprendimus?
- Jei sąžiningai, tai visada tariamės su komandomis. Jos moka pilotams už darbą, todėl komandos yra tikri lenktynių dalyviai. Todėl nemanau, kad dar reikia atskirai kalbėti su pilotais. Mes informuojame lenktynininkus apie priimtus sprendimus, o ar įtraukti pilotus į naujų pasiūlymų svarstymą ar ne, sprendžia komandų vadovai. Dėl „Pirelli“ ir pirminės idėjos uždrausti terminius gaubtuvus, pirmiausia buvo galvojama apie išlaidų mažinimą. Bet vėliau atsirado kalbų, kad padangų tiekėjams bus labai sunku sukurti padangas, kurios būtų saugios ir apseitų be šildytuvų. Galiausiai mes nusprendėme šildytuvų neuždrausti, nes „Pirelli“ pasakė, kad jie yra reikalingi. Jie savo argumentus pateikė F-1 Komisijos posėdyje.
- Kas atsitiks, jei kuris nors vienas iš variklių tiekėjų pakeis savininkus ir pavadinimą. Ar jam bus leista kurti naują jėgainę, kartu išvengus variklių kūrimo „įšaldymo“ taisyklės?
- Aš nežinai, kol kas mes nesusidūrėme su tokiu atveju. Pernai man irgi buvo užduodami tokie klausimai. Kas atsitiks, jei „Renault“ varikliai bus pervadinti, pavyzdžiui, į „Nissan“? Manyčiau, kad mes žiūrėsime į tokio atvejo detales – ar kalbama apie apskritai naują variklį, ar jis tik keičia pavadinimą. Ar gamintojas nori daryti su tuo varikliu tai, ko daryti dabar negalima? Bus sprendžiama kiekvienu konkrečiu atveju.
- Ar FIA ir komandos pasitiki naujųjų kuro jutiklių tikslumu? Ar kitais metais su jais kas nors keisis?
- Manau, kad kiekviena nauja sistema turi „vaikiškų ligų“. Pirmose lenktynėse mes su šia problema susidūrėme, bet dabar situacija yra pagerėjusi. Kiekviena komanda turi po du kuro jutiklius, yra atnaujinta jų programinė įranga ir tai turėtų išspręsti netikslaus degalų sunaudojimo problemą. Mes manome, kad problema kilo dėl to, kad į bolidą buvo pilami šalti degalai. Ši problema labiau liečia kvalifikaciją, kai bolidai grįžta į boksus, į juos pilami šalti degalai, o tai smarkiai veikia temperatūrinį balansą. Manau, kad nauja programinė įranga šią problemą panaikins. Mes žinome, kad viena kompanija („Sentronics“) nori sukurti savo jutiklius, jei jai tai pavyks ir prietaisai bus homologizuoti, komandos turės pasirinkimo laisvę.
- Ne paslaptis, kad „Red Bull“ komanda yra nepatenkinta „Renault“ variklių sistema. Ar yra kokios nors išimtys taisyklėse ir jiems bus leista tobulinti motorą, norint pasivyti dominuojančią „Mercedes“ komandą?
- Leidžiama tik tai, kas telpa reglamento rėmuose. Jie gali keisti detales, kurios turi įtakos patikimumui, saugumo didinimui arba išlaidų mažinimui. Tai ir viskas.
- Šiemet paskutinėse lenktynėse bus skaičiuojami dvigubi taškai. Ar kas nors keisis kitame sezone?
- Šiuo atžvilgiu nieko naujo nebus. Dvigubi taškai skaičiuosis per kiekvieno sezono paskutines lenktynes, kol nebus pakeistos taisyklės.

- Ankstesniais metais irgi buvo draudimas tobulinti variklius sezono metu, bet tuomet „Mercedes“, „Renault“ bei „Ferrari“ motorai buvo panašaus lygio. Taigi, ar šių metų draudimas yra pagrįstas?
- Esminis skirtumas tarp dabarties ir anksčiau galiojusių taisyklių tas, kad anksčiau motorų tobulinimas buvo uždraustas 6 ar 7 metus, o dabar draudimas galioja tik vienam sezonui. Aš tikiu, kad rimtų pokyčių mes sulauksime jau kitais metais. Yra aibė detalių, kurias bus galima pakeisti prieš naują sezoną. Komandos negalės pakeisti jų visų, bet galės pakeisti maždaug 48 proc., tai labai daug. Manau, kad variklių gamintojai išspaus viską, kas įmanoma iš nustatyto limito. Sakiau, kad skirtumas tarp variklių išsilaikys tik šį sezoną.
- Nors artėja tik 10 etapas, daugelis komandų jau naudoja ketvirtą variklį iš penkių galimų. Kitais metais limitas bus dar sumažintas iki 4 variklių. Ar nemanote, kad šios priemonės yra tiesiog drakoniškos, turint galvoje menką variklių patikimumą?
- Atsiminkime, kad 4 variklių naudojimas per sezoną visada buvo mūsų tikslas, o 5 variklių naudojimas leidžiamas tik per pirmą sezoną ir niekas neabejoja, kad reikės „įtilpti“ į 4 variklių taisyklę. Tai ne drakoniškos priemonės, o seno tikslo siekimas. Taip, kai kurie pilotai susidurs su variklių limito problema ir gaus už tai baudas. Iš kitos pusės, kitoms komandoms tai nesutrukdė gerai pasiruošti sezonui ir sutilpti į limitą. Tokia yra situacija. Žinoma, daug kam sutrukdė elektronikos problemos, bet esu įsitikinęs, kad kitą sezoną jų beveik nebus.
- Kodėl FIA stengiasi bolidus padaryti kur kas garsesniais? Juk pagrindinė drastiškų pakeitimų idėja buvo mašinų efektyvumo didinimas, o garsas juk yra efektyvumo mažinimas?
- Užduotis yra ne variklių efektyvumo mažinimas, bet kitaip paskirstyti išmetamąsias dujas ir padidinti garsą. Ar tikrai mes turime eiti šiuo keliu, dar neaišku. Bet mes privalome rasti išeitį iš šios problemos.
- Dauguma sprendimų, kuriuos priima FIA, nėra palankiai sutinkami sirgalių. Kodėl jūs nesidomite tuo, ko nori žiūrovai?
- Mes visada įsiklausome į žiūrovų nuomonę. Vien dėl to ėmėmės variklių garso didinimo problemos. Taip, buvo kai kurių sirgalių nusiskundimų dėl taškų dvigubinimo, bet tai jau praeitis. Grįžtant prie garso, mes žinojome, kad hibridiniai motorai bus tylesni, bet ar tai yra labai blogai? Aš nemanau. Galvoju, kad daugiau dėmesio reikia skirti pačioms lenktynėms, kad jos būtų įdomesnės.
- Prieš du mėnesius Bernie Ecclestone‘as sakė, kad sprendimas dėl taškų dvigubinimo jau priimtas ir nėra ką svarstyti. Tačiau vėliau jis pareiškė, kad dvigubi taškai gali būti nesąžiningi kai kurių pilotų atžvilgiu. Kokia jūsų nuomonė?
- Viskas, ką kalba B. Ecclestone‘as, yra tik jo nuomonė. Aš jo pasisakymų nekomentuoju.
- Kanadoje teisėjai nubaudė S. Perezą dėl incidento su F. Massa, net neišklausę pilotų nuomonės, o Austrijoje šis incidentas buvo vėl tiriamas. Ar FIA tuo norėjo pasakyti, kad teisėjų sprendimas Kanadoje buvo neteisingas? Ar teisėjai ir toliau neklausys pačių pilotų nuomonės?
- Aš nemanau, kad yra labai svarbu – ar teisėjai klauso pilotų, ar ne. Kanados atveju pilotų nebuvo klausta dėl dviejų priežasčių – komandoms atstovavo jų paskirti žmonės, o mums pasakė, kad pilotų medicininis patikrinimas užtruks 3 valandas. Todėl buvo nuspręsta aiškintis be jų, o jei komandų atstovai būtų reikalavę sulakti pačių pilotų, teisėjai būtų tai svarstę. Manau, kad teisėjai pasielgė teisingai. Tik vėliau „Force India“ šį klausimą iškėlė pakartotinai, o Austrijos GP teisėjai, pamatę, kad yra naujų duomenų, klausimą vėl svarstė. Bet sprendimo juk jie nepakeitė.