M. Illienas: pažangos tikiuosi jau sezono pradžioje

Jau buvo skelbta, kad 2016 metais Mario Illienas, vienas iš garsiausių lenktyninių variklių kūrėjų, bendradarbiaus su naująją „Renault“ komanda.

Šis specialistas su prancūzų hibridinių jėgainių kūrėjais bendradarbiaus konstruojant naujus jėgos agregatus, kuriuos šias metasi F-1 pasaulio čempionate naudos „Lotus/Renault“ bei „Red Bull“ komandos. Savo interviu vokiečių „Auto Motor und Sport“ šveicarų inžinierius pasakojo apie užduotis, kurias jo kompanija „Ilmor“ turės išspręsti per artimiausią mėnesį ir artimiausius metus.
- Kokioje stadijoje yra dabar jūsų bendradarbiavimas su „Renault“?

- Aš su jais sutartį pasirašiau prieš pat Kalėdas. Tai yra ilgalaikiai įsipareigojimai. Dabar mes kuriame bendrą programą ir svarstome, kaip mes dirbsime šio sezono pradžioje.
- Ką jūs sugebėjote sukurti „Renault“ 2015 metais ir koks šių sprendimų likimas?
- Be abejo, kad mes juos panaudosime, po truputį integruosime į variklį.
- Galutinį sprendimą pirkti „Lotus“ „Renault“ priėmė tik gruodžio pradžioje. Ar jūs sugebėste ką nors naujo padaryti iki sezono pradžios?
- Savo žinioje turint 32 sąlyginius balus, galima padaryti gana daug, bet terminai spaudžia. Pradėdami bendradarbiavimą su „Renault“ jūs turite suprasti, ko reliai galima pasiekti tokiomis sąlygomis, kai esate apribotas laike.
- „Renault“ yra įsikūrusi Prancūzijoje, o jūsų įmonė – Anglijoje. Kaip vyks jūsų bendradarbiavimas?
- Anglijoje mano kompanijoje dirba nedidelė grupė specialistų, kurie užsiima modernizacijos programa, tai pat ten vykdomi stendiniai bandymai. Už bandymų ir lenktyninę programas yra atsakinga „Renault“. Mes nuolat kontaktuojame ir mūsų specialistai reguliariai važinėja vieni pas kitus.

- Bet „Ilmor“ neužsiima visai naujo variklio „Renault“ kūrimu?
- Ne, darbų sferos yra griežtai apibrėžtos. Taip pat dabar daug kas priklauso nuo prioritetų pasirinkimo, nuo tų krypčių, kurios bus išskirtos kaip prioritetinės, nuo to, ką galima padaryti per labai trumpą laiką. Ir, žinoma, būtina užsiimti ilgalaikiu planavimu artimiausiems metams.
- „Renault“ jėgainės gerokai atsilieka nuo kitų. Taigi, ar jums reikės viską pradėti praktiškai nuo nulio?

- Ne, nėra jau viskas taip blogai. Atsilikimas po truputį bus mažinamas ir tikuosi, kad jau naujo pradžioje mes pasieksime nemažos pažangos.
- „Ilmor“ kompanija taip pat pateikė paraišką dalyvauti alternatyvaus variklio F-1 čempionatui konkurse. Kaip toliau vystysis šie įvykiai?
- Belieka tik laukti, kaip toliau vystysis šie įvykiai ir koks bus priimtas sprendimas. Viskas priklausys nuo to, kas bus priimta pasitarime šį mėnesį.
- Tarkime, kas naujo alternatyvaus variklio koncepcija bus priimta gana greitai. Ar jį pavyktų realizuoti 2017 metais?
- Manau, kad jau per vėlu. Spėju, kad realu tai įgyvendinti būtų tik nuo 2018 metų.
- Ar ekonomine prasme būtų naudinga nepriklausomo variklių tiekėjo idėja, dalyvaujant tokioms įmonėms kaip „Ilmor“ ar „Cosworth“, imtis konstruoti visai naują variklį, kurio nebūtų galima pardavinėti brangiau nei 7 mln. eurų per metus?
- Jei niekas neapmokės tokio variklio konstravimo išlaidų, tai bus sunku.
- Tai kaip jūs dirbate „IndyCar“ čempionate, kur varikliai kainuoja kur kas pigiau?
- Ten technologijos yra kur kas paprastesnės – nėra jokių hibridinių jėgainių, nėra energijos rekuperacijos sistemų – tik turbininės sistemos. Ten taip pat nenaudojami vadinamieji „intercooleriai“ – tarpiniai oro aušintuvai. Visa tai gerokai supaprastina situaciją.
- Būtų kur kas paprasčiau, jei būtų priimtas sprendimas naudoti tradicines hibridines sistemas – motorus–generatorius MGU-H, KERS ir energijos kaupiklius?
- Visai tai gerokai atpigintų variklį. Techniškai tokį sprendimą nesunku realizuoti ir tai atsilieptų tik jo komponuotei. Sirgaliai jokio skirtumo nepamatytų.
- Kaip, jūsų nuomone, turėtų atrodyti idealiausia F-1 variklio formulė, kuri atitiktų Bernie Ecclestone viziją padaryti variklius „galingesniais, pigesniais ir garsesniais“?
- Kaip jau sakiau, energijos rekuperacijos sistemos yra labai brangios. Tas faktas, kad per sezoną vienam pilotui galima panaudoti tik keturis jėgos agregatus, to taip pat nepadaro pigesniu reikalu, greičiau atvirkščiai – tik pabrangina. Mums tenka siekti kuo didesnio stabilumo pirmoje sezono fazėje ir tik po to kažką keisti jėgainės konstrukcijoje. Modernizacijai iš esmės nėra išleidžiama jau tiek daug lėšų.
- Koks yra dabartinės hibridinės sistemos potencialas? Ar realu, kad dirbant su dabartinėmis jėgainėmis, galima pasiekti ir 1000 AG?
- Potencialą jos dar turi, bet išspausti 1000 AG bus labai sunku. Iš esmės to neleidžia padaryti degalų limitai. Maksimalus masinis degalų naudojimas dabar yra prie 10 500 aps./min. Vėliau efektyvumas pradeda mažėti.
- Ar norint pasiekti didesnės galios reikia tik leisti didesnę degalų sunaudojimo normą?
- Taip, norint to pasiekti, reikės daryti kai kurias nuolaidas.
- Bet kur problema, juk galima leisti padidinti V6 motorų degalų sunaudojimo limitą?
- Šie varikliai dabar nėra apskaičiuoti kur kas didesnėms apkrovoms – stūmokliai, velenai, vožtuvai, guoliai ir pan. Suspaudimo laipsnis didės iki tokių reikšmių, kokios yra dyzeliniuose varikliuose, tai yra rimta problema.
- Gali būti, kad „Renault“ dabar visai neapsimoka užsiimti naujos jėgainės kūrimu?
- Manau, kad reikia užsiimti ir tuo, ir tuo. Be to, tobulindamas dabartinį agregatą, jūs įgijate daug vertingos patirties.
- Ar realu yra jau 2016 metais sumažinti didelį atsilikimą nuo „Mercedes“ bei „Ferrari“?
- Manau, kad tam prireiks daugiau nei vienerių metų. Kita vertus, šie varžovai taip pat darys pažangą.
- Kur yra stipriosios „Mercedes“ pusės?
- Jų bendrame efektyvume. Dar didelis jų pranašumas yra tas, kad jie viską gaminasi patys – jie kuria ir bolidus, ir konstruoja jėgos agregatus. Visa tai leidžia greičiau į visas naujienas reaguoti ir priimti gerus, itin efektyvius sprendimus, nei dirbant su kitais tiekėjais.
- „Renault“ atvejais daugelis variklių gedimų buvo susiję au detonacijos procesu. Kodėl ši problema tapo tokia rimta?
- Degalų mišinio lenktynėms paruošimas yra labai sudėtingas procesas. Tam turi įtakos ir aušinimas, ir net oro temperatūra, kai jis yra tiekiamas į variklį bei kompresoriaus efektyvumas.

- Bet jus „Formulėje-1“ yra naudojami „intercooleriai“, kurių nėra „IndyCar“...
- „IndyCar“ taip pat egzistuoja detonacijos problema, kurią tenka spręsti...