M. Schmidtas: „tikslas – pigesnis variklis“

Bernie Ecclestone ir Jeano Todto idėja „Formulėje-1“ šalia hibridinių jėgainių naudoti ir alternatyvius vidaus degimo variklius kelia labai prieštaringas diskusijas.
Apie tai, kaip įvykiai galėtų vystytis toliau, svarsto vokiečių ekspertas, žurnalo „Auto Motor und Sport“ žurnalistas Michaelis Schmidtas.
Nauja idėja naudoti alternatyvius variklius visas „Formulei-1“ gresia susiskaldymas į dvi stovyklas. „Red Bull“, „Toro Rosso“ bei „Manor“ naująją idėją palaiko „Force India“ komandos pozicija nėra žinoma. „Lotus“, jei jos netyčia nenupirktų „Renaul“ koncernas, gali pereiti į palaikančiųjų stovyklą, o štai visi likusieji yra kategoriškai prieš.
Iš pat pradžių komandos tokią mintį priėmė kaip balandžio pokštą, tačiau Niki Lauda Meksikoje taip komentavo: „Bernie ir Jeanas nusiteikę tai realizuoti“. B. Ecclestone iš tiesių yra nusiteikęs kovoti, kad komandos gautų kur kas pigesnį ir prieinamesnį variklį. Ir ne tik todėl, kad alternatyvus variklis susilpnintų dabartinių jėgainių gamintojų pozicijas, ir ne todėl, kad tai jam padėtų susigrąžinti buvusią jo valdžią. Ecclestone iš pat pradžių nepatiko hibridinės technologijos.
Jenas Todtas šioje idėjoje visų pirma mato tai, kad nepriklausomos komandos galėtų sumažinti savo išlaidas. Jis jau dabar pasiūlė dabartiniams jėgainių gamintojams: jeigu jie sumažintų jėgos agregatų kainą iki 12 mln. dolerių per sezoną, tai F-1 Techninis reglamentas tokioms jėgainėms liktų galioti net iki 2025 metų.

Kol kas apie alternatyvų variklį yra žinoma nedaug, nebent tik tai, jog už pagrindą būtų imamas motoras, kuris dabar naudojamas „IndyCar“ lenktynėse. Tai būtų V6 2,2 litro darbo tūrio variklis, kur cilindrų išvirtimas yra 90 laipsnių, cilindrų diametras – 95 mm, o maksimalus įpurškimo slėgis – 200 barų.
Alkūninio veleno sukimosi greitis apribotas iki 12 000 aps./min. Pats galingiausias „IndyCar“ variklis, turinti „Chevrolet V6“ pavadinimą, yra sukonstruotas kompanijoje „Ilmor“ pasiekia apie 710 AG. To yra aiškiai nepakankama „Formulės-1“ lenktynėse, kur dabar naudojami tikri hibridiniai „monstrai“.
Variklis, dabar naudojamas „IndyCar“ sveria 112,5 kg, o tai yra 37,5 kg mažiau nei sveria „Mercedes“ jėgainė su ERS sistema, baterija ir elektronine valdymo sistema. Be to, alternatyvus variklis naudotų kur kas daugiau degalų. Norint įveikti visą vieno etapo distanciją, tokiam varikliui reikėtų 182 litrų metanolio – tai yra 135 kg degalų vietoje dabar leidžiamų 100 kg. FIA ekspertų tvirtinimu, greičiausiai tai būtų apie 140 kg benzino, kuris yra efektyvesnis už metanolį, bet didinant variklio galingumą, šis skirtumas niveliuojasi, bet vis vien tokiu atveju degalų bakus reikėtų didinti.
Bet kokiu atveju „Formulėje-1“ atsiradus dviejų klasių bolidams, tai nieko netenkintų – nors dabar tai ir ne visi pripažįsta. Iš kitos pusės, net ir dabartiniai naujųjų hibridinių technologijų šalininkai sutinka, kad dabartinis Techninis reglamentas yra tolimas nuo tobulumo, o pačios technologijos yra per brangios ir labai sudėtingos. Jei nuimsime dabar esančius apribojimus modernizacijai, viskas dar labiau pabrangs. Antra vertus, sirgaliai sutiktų alternatyvius motorus visai ne taip, kaip nori FIA. Žodžiu, viskas patektų tarsi į užburtą ratą.
Tokiu būdu išlieka tikimybė, kad FIA vieną dieną perkirs šį Gordijaus mazgą ir 2017 ar 2018 metams bus sukurtas naujas variklių reglamentas. Hibridinės technologijos turi smarkiai atpigti, skambėti kur kas garsiau, į jų veiklą komandos turėtų mažiau kištis, o pilotai turėtų gauti daugiau galimybių lenkti varžovus. O kompromisiniai sprendimai galėtų būti V6 ar V8 variklių atsiradimas su dviem turbinomis ir labai galinga KERS sistema – ir visa tai neturėtų kainuoti daugiau kaip 8 mln. eurų per sezoną.