P. Lowe‘as apie darbą kuriant F1 W06

Sekmadienio rytą „Mercedes AMG“ pristatė naują savo bolidą F1 W06. Interviu komandos spaudos tarnybai technikos direktorius Paddy Lowe‘as papasakojo apie esminius pakeitimus nei sunkumus, su kuriais teko susidurti komandos inžinieriams.
- Kokią pagrindinę išvadą padarėte apibendrindami praėjusio sezono rezultatus?
- Ne paslaptis, kad mūsų komandą 2014 metais ne kartą pavedė mašinos patikimumas. Gerai, kad tai neatvedė prie nelygių abiejų mūsų pilotų šansų ir neturėjo didelės įtakos kovojant dėl Konstruktorių taurės. Bet mes žinome, kuriose srityse privalome pasitempti: nesvarbu, kad ir kaip gerai atrodytų situacija, mes neturime teisės dėl patikimumo prarasti brangius taškus. Užduotis visai panaikinti patikimumo problemas yra ilgalaikė, bet mes jau tam paskyrėme labai nemažai pajėgumų. Esmė ne tame, jog reikia šalinti atskiras problemas – reikėjo pagerinti tūkstančių sąveikaujančių elementų bei procesų kokybę.
- Jei kalbėti apie patikimumą, tai pavarų dėžėms šiemet bus taikomi kur kas aukštesni reikalavimai. Kiek sunku bus jiems atitikti?
- Debiutiniame hibridinių jėgos agregatų sezone buvo du esminiai aspektai, susiję su pavarų dėže. Visų pirma, komandoms sezono metu buvo leidžiama vieną kartą keisti pavarų perdavimo skaičius, o dabar tai yra uždrausta – dabar komandos prieš sezoną privalės nustatyti perdavimo skaičius visam sezonui prieš Melburno etapą. Pernai daugelis komandų pasinaudojo minėtuoju leidimu, nes to tikslas buvo bent kiek padidinti greitį, o ne dėl patikimumo – daugelis iki Monzos naudojo trumpesnius perdavimo skaičius, o antroje sezono pusėje perėjo prie ilgesnių pavarų. Vėl gi, šis draudimas neturėtų tapti didele problema, kadangi visos komandos jau turi patirties dirbdamos su hibridinėmis jėgainėmis, todėl jos išmoko pavarų dėžei parinkti pačius optimaliausius perdavimo skaičius visam sezonui.
- Kur kas svarbesniu pakeitimu yra tai, kad komandoms kiekvienam pilotui buvo leidžiama po penkis kartus keisti pavarų dėžės komponentus. Tai reiškė, kad dauguma komponentų pavarų dėžėje būdavo keičiami nugyvenę „pusę amžiaus“, kuris buvo skaičiuojamas šešioms lenktynėms. Dabar to daryti nebus leidžiama, o tai turėtų tapti labai rimtu iššūkiu visoms komandoms. Šiemet reikia sukonstruoti tokias pavarų dėžes, kurios išlaikytų po 6 etapus, o tai ir bus esminiu momentu, ką komandos nori sužinoti iš priešsezoninių bandymų.
- Pakankamai rimtu pakeitimu šiemet yra bolido nosis. Kokia yra šio pakeitimo svarba ir kuo dar W06 mašina skirsis nuo praėjusių metų modelio?
- Buvo daug kalbama apie tai, jog taisyklės, liečiančios bolido nosį, yra daugiau estetinio pobūdžio, tačiau yra ne taip. Pagrindine priežastimi buvo reikalavimas pasiekti atitinkamą bolido nosies aukštį. Praėjusiais metais su šia užduotimi susidorojo daugmaž visos komandos, nes taisyklės buvo parašytos labai neaiškiai. Pagrindinis nosies reikalavimas šiemet – didesnis saugumas bet kokios rūšies smūgio metu, kokius tik gali gauti F-1 bolidas. Pavyzdžiu gali būti kontakto tarp galinio rato ir nosies situacija prieš porą metų Valensijoje, kai į orą buvo pakeltas Marko Webberio bolidas. Todėl ir buvo įvestas privalomas bolido nosies aukštis. Pernai mūsų mašinos nosis buvo viena iš trumpiausių peletone ir, mano asmenine nuomone, bene pačia gražiausia. Šiemet ją mes padarėme kiek žemesnę, kad atitiktų taisyklių reikalavimus. Pagrindinė mūsų idėja buvo padaryti nosį kiek galima trumpesnę, pagrindinę priekinio sparno plokštumą perstumti kiek įmanoma į priekį. Esant tokiai koncepcijai, išeina ypatingas sparno tvirtinimas prie pilonų –sparnas tarsi kabo ant žmogaus nago. Beje, tokią struktūrą padaryti tvirtą buvo nepaprasta užduotis. Šiuolaikiniai priekinio sparno tvirtumo testai verčia inžinierius itin rimtai darbuotis, ypač nelengva atitikti priešpriešinio smūgio reikalavimams. Kiti mūsų mašinos išorės pakeitimai yra susiję su galiniu sparnu, dėl geresnės aerodinamikos čia atsirado „vienišas“ centrinis pilonas. Taip pat buvo pakeisti priekinės pakabos išorės elementai.
- O jei kalbėti apie tai, kas yra paslėpta po gaubtais?
- Pernai viena pagrindinių problemų, susijusių su jėgaine, buvo jos aušinimas. Antraisiais hibridinių technologijų naudojimo metais mes jau atlikome aušinimo bėdų analizę, didesnio efektyvumo pasiekėme optimizacijos metodu, išnaudojant visą per lenktynes būnantį temperatūrų spektrą. Dar viena pernai diskutuota tema buvo FRIC pakabos uždraudimas. W05 pakaba buvo suprojektuota su vieta FRIC sistemai, o šių metų bolide tokios vietos neliko, tai optimizavo šios vietos konstravimą.
- Visos komandos, ypač lenktynininkai, labai svarbiu veiksniu laiko bolido svorį. Kas pasikeitė šiemet?
- Kai buvo patvirtinti nauji reikalavimai hibridinėms jėgainėms, labai sunku buvo nustatyti bent preliminarią bolido masę, nes reikėjo į mašiną integruoti daug naujų sistemų. Galutinis skaičius išėjo pakankamai rimtas, be to jis paaiškėjo tik prieš pat sezono pradžią. Kai kurioms komandoms be problemų pavyko sutilpti į limitus, o kiti turėjo problemų. Antra vertus, limito padidinimas 10 kg. buvo priimtas balsų dauguma, todėl reikėjo laiko, kad ši nuostata būtų įtvirtinta 2015 m. taisyklėse. Be to, šių metų padangos yra 1 kg. sunkesnės, taigi dabartinis bendras limitas yra 702 kg, o bendras padidėjimas yra 11 kg. Kaip visuomet, reikia apsispręsti, kokiu būdu išnaudoti leidžiamą masės padidėjimą – juk neleisi pilotams valdyti kuo daugiau tortų. Masės sumažinimas dažniausiai yra įvairiausių sporto rūšių pagrindas – privalu konstruoti lengvesnes detales bei mazgus. Kita vertus, taip galima didinti aerodinaminį efektyvumą ir pan. Mes investavome labai daug, norėdami bent keliais procentais sumažinti atskirų detalių bei mechanizmų masę.
- Jei kalbėti apie saugumą, tai čia irgi būta pakeitimų, kurie padidins pilotų saugumą, Papasakokite apie tai.
- Visų pirma, piloto kokpito apsauginiai įtvirtinimai iš zilono abiejuose kapsulės pusėse yra paaukštinti, reikalavimai buvo nukreipti į šią pusę. Dalyje incidentų šis pakeitimas išties rimčiau apsaugos pilotus. Be to, saugumo didinimui įvesta virtualaus saugos automobilio VSC sistema, kuri jau buvo sėkmingai išbandyta pernai metų pabaigoje. Ji galės būti panaudota lenktynių „neutralizacijai“, kai saugos automobilio išleidimo būtinybės nebus. VSC apribos greičio režimą, kurio pilotai privalės laikytis. Tai leistų ir pašalinti dviprasmybes, susijusias su geltonomis vėliavomis. Taisyklėse rašoma, kad šioje fazėje lenktynininkas „turi nukelti koją nuo akseleratoriaus pedalo“, o teisėjai nesupranta, ar pakankamai „koja buvo nukelta“, nes tai yra labai subjektyvus supratimas, pilotai dažniausiai greitį sumažina minimaliai. Todėl VSC yra geras būdas šiai problemai išspręsti.