“Grand Prix” istorija: šeštasis dešimtmetis

F-1.LT / 2003-08-03 / 16:04:46

1950-ieji. Aštuoniolikmetė Elisabeth Taylor išteka už viešbučių tinklo paveldėtojo Conrado Hiltono, prasideda Korėjos karas, genialusis fizikas Albertas Einšteinas per JAV televiziją įspėja apie atominio ginklavimosi pavojus, o viename Anglijos kariniame oro uoste, Silverstoune, gegužės 13–ąją prasideda pirmasis “Formulės-1” čempionatas. “DailyF1” leidus, spausdiname penkių dalių pasakojimą apie “Grand Prix” varžybų istoriją nuo 1950-ųjų iki šių dienų. Supažindinsime Jus su technikos raida, iškiliausiais lenktynių dalyviais. Pirmoji dalis – šeštasis dešimtmetis.

Turi finišuoti pirmas ir... subyrėti

Jau per pirmąjį “Formulės-1” sezoną įsigaliojo dėsniai, nepasikeitę iki šių dienų: sportinius automobilius konstruota siekiant vieno tikslo – kad su jais būtų laimima. Tobulas bolidas pirmasis kerta finišo liniją ir po to subyra į dalis, aiškino automobilių konstruktorius Ferdinandas Porsche. Filosofinis šios nemirtingos frazės pagrindas – jei bolidas po sėkmingai atlikto darbo vis dar “gyvas”, konstruktorius turi sau priekaištauti, kad pernelyg didelį dėmesį skyrė atskiroms detalėms… Jeigu automobilis finišo nepasiekė dėl techninių problemų, vadinasi, jo kūrėjai nebuvo pakankamai dėmesingi arba persistengė bandydami spausti visas galimybes.

Žvelgiant iš dabarties, anų laikų “Grand Prix” bolidai visiškai nepanėšėjo į aukščiausių technologijų sportinius automobilius. Tačiau savo laiku jie paliko tokį pat įspūdį, kaip ir jų “vaikaičiai” dešimtojo dešimtmečio pabaigoje: tai buvo technikos stebuklai, skirti skristi nepakilus nuo žemės. Juos sudarė važiuoklė, piloto kabina, gaubtas, variklis, degalų bakas, ratai – ir ničnieko daugiau!

Visiems pirmosios kartos F-1 pasaulio čempionatų automobiliams bendras vienas dalykas – priekyje įtaisytas variklis. Tačiau nuomonės išskyrė jau rengiant jo koncepciją. Pagal taisykles galima buvo naudoti ir įprastus variklius, ir motorus su kompresoriais, kurie degimo kameras pripildydavo suspausto oro. Įprastų “įsiurbiamųjų“ variklių darbo tūris buvo apribotas iki 4,5 litro, o agregatų su kompresoriais – iki 1,5 litro.

Tipiškos važiuoklės pagrindas buvo vamzdžių rėmas. Degalų bakas pūpsodavo už piloto ir formuodavo bolido paskuigalį. Šie techniniai sprendimai atitiko ketvirtojo dešimtmečio sportinių automobilių konstravimo metodiką. Tačiau nenumaldomai artėjo revoliucija ir šioje srityje. Kelrode galėjusi tapti “Cisitalia–Porsche 360” su varikliu per vidurį dėl finansinių priežasčių lenktynių trasos nepasiekė.

1950-1953 m. “Alfa Romeo” prieš “Ferrari”

Geriausia F-1 čempionatų aušros komanda pasirodė esanti “Alfa Romeo”. Ji turėjo tris “fa“ pilotus: Giuseppe Nino Farina, Chuaną Manuelį Fangio ir Luigi Fagioli. Šis trio skynė pergalę po pergalės, o Farina ir Fangio tapo pirmaisiais “Formulės-1” čempionais. Pirmąjį pralaimėjimą “Alfa Romeo” patyrė 1951–ųjų birželį, kai Silverstoune į priekį išsiveržė “Ferrari” pilotas argentinietis Froilanas Gonzalesas.

Bene pats įdomiausias šeštojo dešimtmečio pradžios bandymas – anglų “BRM Type 15” bolidas, kurio drąsi koncepcija dėl lėšų stygiaus nebuvo įgyvendinta iki galo. Gamindami nacionalinį lenktyninį automobilį anglai pasirinko klasikinę vamzdžių rėmo važiuoklę su “De Dijon“ galine ašimi. Variklis buvo 1,5 litro darbinio tūrio su 16 (!) cilindrų. Teoriškai jis turėjo išvystyti 615 AG galią esant 12000 apsukų per minutę. Numatytas tikslas nebuvo pasiektas – “tik” 525 AG ir 10500 aps./min. Viena neįgyvendinto plano priežasčių buvo ta, kad SU firmos karbiuratoriai nebuvo pakeisti įpurškimo sistema, kaip ketinta. Nepaisant to nusisekę “Alfa Romeo 158” ir 159 varikliai buvo aplenkti daugiau kaip šimtu “arklių”! Vienintelis sensacingojo “BRM Type 15” trūkumas: konstruktoriams nepasisekė įgyvendinti F.Porsche dėsnio – automobilis subyrėdavo į dalis toli iki finišo.

Dėl labai aukštos darbo temperatūros varikliai, ypač su kompresoriumi, negalėdavo “gerti” paprasto benzino. Kadangi tais laikais taisyklės leido laisvai rinktis degalus, aušinimo tikslais naftos pramonės specialistai įpildavo nemažą dalį alkoholio.

1952 ir 1953 m. dėl čempiono titulo tarp pilotų buvo varžomasi “Formulės-2” automobiliais (į F-1 čempionatą nesusirinko privalomas dalyvių skaičius), kuriuos varė iki 2000 kub. cm darbinio tūrio motorai.

Prieš tai dvejus metus madas “Grand Prix” varžybose diktavo “Alfa Romeo”, o dabar – “Ferrari” komanda. Alberto Ascari pergalingai žengė per čempionatą. 1952 metais italas triumfavo šešis kartus ir tapo čempionu. Kitais metais sėkmingai gindamas čempiono titulą pirmasis finišo liniją kirto penkis kartus. Dėl mažo darbinio tūrio keturių cilindrų “Ferrari” variklis galėjo pasiekti ne daugiau kaip 190 AG galią, kuri buvo ir beveik visų jo konkurentų galimybių riba. Tik “Maserati” konstruktoriams pavyko išpešti šiek tiek daugiau nei 200 AG. Tai buvo įsiurbiamųjų variklių pasaulio rekordas – peržengta 100 AG tūkstančiui kub. cm darbinio tūrio riba.

“Sidabrinių strėlių” era

Važiuoklę tobulinantys inžinieriai ir toliau trypčiojo vietoje, labai mažai dėmesio buvo skiriama ir aerodinamikai. Su 1954–ųjų sezonu F-1 arenoje atsirado 2,5 litro darbinio tūrio varikliai, o sykiu su jais ir prasidėjo naujas raidos etapas, per kurį “Grand Prix” varžybos pasistūmėjo bent per tris žingsnius į priekį. Daugiausia tai “Mercedes”, “Connaught” ir “Cooper” komandų nuopelnas.

Vokiečiai “Formulės-1” lenktynėse debiutavo 1954 m. Prancūzijos GP, kuriame iškovojo pirmąsias dvi vietas. Nugalėjo J.M.Fangio, tik labai nedaug aplenkęs komandos draugą vokietį Karlą Klingą. Iki kito sezono pabaigos “Mercedes” dalyvavo dar vienuolikoje etapų ir aštuoniuose iš jų šventė pergales. Pilkai nudažyti jų automobiliai dėl greičio buvo praminti “Sidabrinėmis strėlėmis”. Nuo 1997 m. taip vadinami ir “McLaren” bolidai.

1954 ir 1955 m. čempionu su “Mercedes” tapo Fangio. Argentinietį, kuris jau 1951 metais buvo iškovojęs šį titulą su “Alfa Romeo”, legendinis vokiečių firmos vadovas Alfredas Neubaueris prisiviliojo griebdamasis visų įmanomų triukų. Kai “Donas Alfredas“ pakvietė Juaną Manuelį į Vokietiją derėtis dėl kontrakto, firmos pinigų tikrai negailėjo – netgi užsakė F-1 žvaigždei viešbučio kambarį su vonia! Šių laikų pilotai turbūt nė nežino, jog kadaise buvo viešbučio kambarių ir be vonios...

“Mercedes” varikliai turėjo aštuonis cilindrus, degalus jiems tiekdavo tiesioginė įpurškimo sistema. Motorų su dujų generatoriumi dienos jau buvo suskaičiuotos, nors “Bosch” tiesioginio įpurškimo sistema vėliau turėjo užleisti vietą dar rafinuotesnei technikai (netiesioginiam įpurškimui į įsiurbimo vamzdį). Kaip ir dabartiniuose F–1 varikliuose, “Mercedes” agregatų viduje nebuvo vožtuvo spyruoklių. Vožtuvai buvo kontroliuojami kumšteliniais velenais ir traukiamomis svirtimis. Panašų triuką po 30 metų prisimins “Renault”.

Kaip būgnas virto disku

Iš pradžių visų “Formulės-1” automobilių – vos ne kaip akmens amžiuje – stabdžiai buvo būgniniai. Diskinius stabdžius pirmoji pradėjo naudoti “Connaught” komanda. 1 955 metais jai atstovavęs anglas dantistas Tony Brooksas iškovojo pergalę per lenktynes Sirakūzuose, kurios nebuvo įtrauktos į čempionato įskaitą. Iki visiško “persiginklavimo“ skyrė dar ne vieneri metai.

1958 metais “Ferrari” mechanikai per Italijos “Grand Prix” treniruotę išėmę stabdžius iš serijinio sportinio šios firmos automobilio perkėlė juos į bolidą.

1955 metų liepos 16 dieną į “Formulę-1” pateko dar viena beveik nepastebėta naujovė, kuri netrukus pasirodė esanti neprilygstama. Anglijos “Grand Prix” startavo “Cooper” pilotas australas Jackas Brabhamas. Jo vairuojamame automobilyje dviejų litrų “Bristol” variklis buvo įmontuotas pilotui už nugaros. Tokia konstrukcija jau nuo 1959 metų pasirodė esanti labai perspektyvi, tad automobiliai su varikliu priekyje iš automobilių sporto karalienės varžybų netrukus buvo išstumti visiems laikams.

Iki 1957–ųjų pabaigos degalus buvo galima rinktis laisvai. Pavyzdžiui, “Mercedes” teikė pirmenybę tokiai receptūrai: 45% benzolio, 25% metilo alkoholio, 23% lėktuvų benzino, 3% acetono ir 2% nitrobenzolio. Likę du procentai tebėra paslaptis iki šiandien.

Mišinys reaguodavo taip agresyviai, kad jo likučius po treniruočių ar lenktynių reikėdavo išpilti, po to variklį perskalaudavo įprastiniais degalais. Nesiėmus tokių priemonių per naktį motoras galėjo aptirpti... Nuo 1958 iki 1960 m. pabaigos į degalų bakus buvo pilamas 130 oktaninio skaičiaus benzinas. To išsireikalavo firmos, kurios tiekė ekipoms tepalus bei degalus, visų pirma – “Shell”. Jos buvo suinteresuotos, kad labiau suartintų sporte ir kasdienybėje naudojamus degalus, taip mėgindamos pritraukti klientus.

Gera idėja dar nebuvo sėkmės garantas, tą rodo ir du pavyzdžiai iš Italijos. “Alfa Romeo” eksperimentavo su keturių varomųjų ratų bolidu, kurio kabina buvo įtaisyta už galinės ašies! “Ferrari” bandė 2,5 litrų dviejų cilindrų motorą (!), iš kurio tikėjosi ne tiek milžiniškos galios, kiek neįtikėtino sukimo momento.

Titulus padovanojo varžovams...

Anų laikų pilotai pasižymėjo riteriškumu arba teisingiau – garbingumu. Pavyzdžiui, 1956 m. Peteris Collinsas, pats pretendavęs į čempiono titulą, per lenktynes Moncoje perleido savo “Ferrari” bolidą komandos draugui J.M.Fangio. Tik šio kilniaširdiško poelgio dėka argentinietis ketvirtą kartą tapo pasaulio čempionu.

Po 1958 metų Portugalijos “Grand Prix” teisėjai ketino diskvalifikuoti “Ferrari” pilotą anglą Mike’ą Hawthorną. Pastarąjį išgelbėjo aršiausias varžovas tautietis Stirlingas Mossas, kuris FIA atstovams davė neteisingus parodymus. Susumavus sezono rezultatus trūko tik vieno taško, kad asmeninės įskaitos nugalėtoju būtų tapęs ne Hawthornas, o jis. Čempionu Mossas taip niekad ir netapo…