“Grand Prix” istorija: septintasis dešimtmetis

F-1.LT / 2003-08-03 / 16:04:52

1960–ieji: septyniolika Afrikos valstybių tampa nepriklausomos, Johnas F.Keneddy išrenkamas JAV prezidentu, prancūzų rašytojas Albertas Camus žūva autokatastrofoje, filmas “Benas Huras” apdovanojamas 11 “Oskarų“, o “Formulės-1” pilotas Jackas Brabhamas iškovoja antrą iš eilės pasaulio čempiono titulą. Šioje “Grand Prix” istorijos dalyje pasakojimas apie antrąjį F-1 čempionatų dešimtmetį.

“Cooper” mados

Septintasis dešimtmetis prasidėjo tuo, kuo pasibaigė šeštasis – australo J.Brabhamo triumfu. “Cooper Climax” bolidas su gale įtaisytu varikliu varžovams ir toliau išliko sėkmės etalonas. Sėkmingąjį T53 modelį varė 240 AG galios keturių cilindrų motoras, su kurio pagalba vos 440 kg sveriantis bolidas pasiekdavo beveik 300 km/val. greitį.

Klasikinis “dinozauras“ su varikliu priekyje pergalę šventė vienintelį kartą, kai Italijos “Grand Prix” nugalėjo amerikietis Philas Hillas, pilotavęs “Ferrari 246”. Komandos iš Didžiosios Britanijos (tarp jų ir “Cooper”) baiminosi Moncos posūkių ir dėl to lenktynėse nedalyvavo. Tuo pasinaudoję “Ferrari” ir P.Hillas iškovojo istorinę pergalę.

1960–ųjų sezonas atskleidė, kokios pavojingos buvo ankstyvojo laikotarpio “Grand Prix” varžybos. Per Belgijos etapą Spa trasoje žuvo du pilotai, dar du sunkiai susižeidė. Labai talentingas anglas Chrisas Bristow’as nesuvaldė savo “Cooper” automobilio ir neištvėrė siaubingų smūgių, kai automobilis kelis kartus vertėsi. “Lotus” pilotas Alanas Stacey išlėkė iš trasos, kai tiesiojoje į jo veidą atsimušė paukštis – šalmai su apsauginiu stiklu lenktynėse buvo pradėti naudoti tik po aštuonerių metų…
Džiaugsmas per ašaras

Siekiant apsidrausti nuo pavojų prieš 1961 m. sezoną automobilių variklių darbinis tūris buvo sumažintas nuo 2,5 iki 1,5 litro. Be to, buvo patenkintas naftos produktus ekipoms tiekiančių gamintojų noras – leisti naudoti tik “artimus standartiniams“ degalus. CSI, tuometinis Tarptautinės automobilių federacijos (FIA) sporto skyrius, nurodė naudoti benziną su ne didesniu kaip 100 oktaniniu skaičiumi.

“Shell” firmos, kuri savo produktais aprūpindavo “Ferrari”, chemikai kartu su kitų sričių specialistais mokslinių tyrimų centre Torntone, Anglijoje, intensyviai dirbo konstruodami aštuonių cilindrų BRM variklį, kurio sėkmės nereikėjo ilgai laukti.

Vis dėlto 1961-ųjų čempionatas sėkmingiausias buvo “Ferrari” ekipai. 156 modelio (su legendine “ryklio nosimi“) variklio galia siekė 190 AG – jo negalėjo pasivyti nei “Climax”, nei “Porsche”. Oru aušinamas keturių cilindrų vokiečių motoras išvystydavo tik apie 160 AG galią, tačiau jos pakako, kad pranoktų “Climax” agregatus. “Ferrari” pilotai Philas Hillas, grafas Wolfgangas Berghe von Tripsas bei Richie Gintheris dėl šešių cilindrų variklio galios galėjo žaisti su konkurentais “katę ir pelę”. Belgijoje prie šio trio prisidėjo italų ekipai atstovavusi vietinė žvaigždė Olivieris Genderbienas. Lyderės pozicijas “Ferrari” užleido tik Monake ir Niurburgringe. Abiejose ypatingai sudėtingose trasose “raudoniesiems“ nosis nušluostė anglas Stirlingas Mossas su “Lotus Climax”.

P.Hillas buvo pirmasis amerikietis, kuris tapo pasaulio čempionu, tačiau triumfo valandą iš jo akių riedėjo ašaros. Rugsėjo 10 dieną Moncoje von Tripsas, pirmavęs asmeninėje įskaitoje po pergalių Zandvurte ir Aintri trasose, pirmą sykį startavo iš “pole-position”. Deja, tai neatnešė sėkmės kilmingajam vokiečių lenktynininkui – prastai startavęs susidūrė su kylančia F-1 žvaigžde škotu Jimu Clarku ir žuvo.

Laikykite...kamerą

1962 metais “Ferrari” atsidūrė anglų ekipų šešėlyje. “Climax” ir BRM nuo pat sezono pradžios pateikė aštuonių cilindrų variklius. Karbiuratorius galutinai išstūmė įpurškimo sistemos. Nepaisant to, kad lėktuvų degalus pakeitė įprastinis benzinas, jau 1962 metais vėl buvo pasiekti 1960-ųjų greičiai! Revoliucija vyko ir važiuoklių konstravimo srityje: vienas žymiausių to meto konstruktorių, “Lotus” vadovas Colinas Chapmanas, pristatė “Lotus 25” – pirmąjį bolidą su monokoku (važiuoklė bei rėmas buvo sujungti vienu “kiautu“). Vietoj klasikinio vamzdinio rėmo atsirado kniedyta lengvo metalo konstrukcija. Eksperimento rezultatas buvo atspari persikreipimams važiuoklė, padidėjo piloto saugumas. Pastarasis jau nebesėdėjo kokpite, o beveik gulėjo ant nugaros. Tuo metu pasirodė ir dabar F-1 varžybose naudojami maži vairai. Tik “Ferrari” dar metus laikėsi įsikibusi didelio medinio vairo, kuris šiandien primena pirmąsias keliones jūra…

1962 m. pasaulio čempionu tapo BRM pilotas anglas Grahamas Hillas. Jis iškovojo pergales Olandijoje, Vokietijoje, Italijoje ir Pietų Afrikos Respublikoje. Iki pastarojoje šalyje vykusio sezono finalo dėl čempiono titulo Hillas kovojo su Jimu Clarku iš “Lotus” ekipos. Škotas nusileido tik pasitraukęs iš lenktynių dėl bolido variklio gedimo.

“Formulė-1” dar gyveno gūdžiais sporto viduramžių laikais. Dabar jau sunkiai įmanoma įsivaizduoti tai, kas įvyko per treniruotes senajame Niurburgringo žiede. Mėlyno kraujo olandas Carelas Godinas de Beaufortas paprašė ant savo pagyvenusio “Porsche” bolido paskuigalio įtaisyti 8 milimetrų kamerą. “Fuchsröhre“ ruože, kur nuokalnėje bolidai įsibėgėdavo iki maždaug 300 km/val. greičio, lūžo improvizuoto kameros stovo strypai. Iš paskos važiavę G.Hillas ir Bruce’as McLarenas (tuomet atstovavęs “Cooper” ekipai, o vėliau įkūręs savo komandą) vilkeliu nulėkė į šalia esantį mišką – užtvarų tais laikais dar nebuvo. Tik per stebuklą niekas nebuvo sužeistas.

16 cilindrų. Kas daugiau?

1965 m. baigėsi 1,5 litro darbinio tūrio F-1 variklių era. Tuo metu jų galia išaugo iki 220 AG. Sumažėjęs litražas neatbaidė konstruktorių nuo dar didesnio cilindrų skaičiaus – “Ferrari” ir “Honda” sukonstravo dvylikos, o “Climax” – net šešiolikos cilindrų agregatą! Kalbėta, kad galiūnas iš Anglijos išspaudžia net 225 “arklius”, tačiau su juo taip ir nelenktyniauta.

Vis dėlto septintojo dešimtmečio pabaigoje šešiolikos cilindrų variklis pasirodė F-1 arenoje. Jį sukūrė BRM, kai 1966 m. pasikeitus techninėms taisyklėms atsirado bolidų su 3 litrų darbinio tūrio varikliais klasė. BRM agregatas pasiekdavo 400 AG galią ir skleidė pragarišką triukšmą, kurį girdėję savo ausimis prisimena ir šiandien. Tačiau iš pradžių geriausiai sekėsi buvusiam “Cooper” pilotui Jackui Brabhamui. Dabar jis sėdėjo prie savo ekipos “Brabham Repco” vairo. Automobilį varęs aštuonių cilindrų 320 AG galią esant 7500 aps./min. pasiekdavęs motoras (sukonstruotas naudojant “Oldsmobile” aliuminio bloką) buvo tuo metu buvo pats silpniausias, bet patikimiausias.

1967 metų birželio 4–ąją Zandvurto trasoje debiutavo žymusis 8 cilindrų V formos “Ford DFV” variklis. “Lotus” pilotas Jimas Clarkas jį iškart nuvairavo į pergalę, o netrukus šis motoras tapo daugkartiniu “Grand Prix” nugalėtoju. Nuo F-1 olimpo jį nustūmė tik varikliai su turbokompresoriais. Vis dėlto 1967 metais DFV pasirodė per vėlai, kad sutrukdytų “Brabham Repco” ekipos triumfui. Šįkart čempionu tapo J.Brabhamo kolega Denis Hulme’as, kuris titulą iškovojo nevaržomas komandos įsakymų.

Kai dygsta sparnai

1968-ųjų F-1 sezonas tapo nemirtingas: ne todėl, kad J.Clarkas žuvo per “Formulės-2” lenktynes Hokenhaime, ne todėl, kad buvo bergždžiai eksperimentuojama su keturių varomųjų ratų automobiliais, ir ne todėl, kad pirmą kartą ant bolidų pasirodė rėmėjų lipdukai. 1968 metais “Formulei-1” išaugo sparnai! Spa žiede jie iš pradžių pasirodė kaip nedideli atsikišimai ant automobilių priekio ir galo. Netrukus aerodinamikos specialistai užkariavo vis naujas sritis. Vos per kelias savaites sparnai įgijo gigantiškus matmenis – iš pradžių jie buvo montuojami ant atramų paskuigalyje virš variklio, paskui panašios konstrukcijos buvo sumontuotos ir priekyje. Tačiau jėgas, kuriomis oro srautai veikė paviršius, tuomet dar buvo sunku tiksliai apskaičiuoti. Plonytės pasparos vis lūžinėdavo.

1969 metais vaizdingoje Montchuji trasoje Barselonoje lūžus G.Hillo ir Jocheno Rindto “Lotus Ford” bolido sparnams įvyko dvi labai rimtos avarijos. CSI nebenorėjo girdėti jokių atsikalbinėjimų. Per Monako “Grand Prix” savaitgalį monstriški sparnai buvo uždrausti. Vienas daugiausiai protestavusiųjų buvo Kenas Tyrrellas, tuometinis “Matra Ford” vadovas. Jis teigė, kad su bolidais be sparnų važiuoti neįmanoma. Kenas klydo: 1969 m. jo ekipos pilotas Jackie’s Stewartas čempionu tapo ir be monstriškų “pelekų”!