traction control

kadangi po lenktynių italijoje pasigirdo balsų, norinčių sužinoti kaip veikia traction control'as, trumpai apžvelgsiu pagrindinius momentus.
pagrindinis šitos rašliavos šaltinis - http://www.f1technical.net/article7.html
taip pat http://www.atlasf1.com/2000/dec27/shoebotham.html
ir be jokios abejonės gūglas.

taigi. kas vis dėlto yra traction control'as (toliau - tc)? kalbant paprastais žodžiais, tai sistema, neleidžianti prasisukti galiniams bolido ratams. iš principo tc yra labai paprasta sistema - ji susideda iš 4 greičio matuoklių, sumontuotų ant kiekvieno rato. bolidui judant trasa, mikrokontroleris pastoviai lygina priekinių ir galinių ratų sukimosi greičius. kai galinių ratų sukimosi greitis pradeda viršyti priekinių ratų sukimosi greitį, galima padaryti trivialią išvadą - galiniai ratai prasisuka. mikrokontroleris sumažina variklio galią iki tol, kol ratai nustoja prasisukinėti.

toks būtų supaprastintas tc sitemos vaizdas.

pasak renault specialistų, geriausiai bolidas ant trasos jaučiasi tada, kai galiniams ratams leidžiamas _šiek_tiek_ didenis sukimosi greitis nei priekiniams, nes f-1 padangos pasiekia optimalias charakteristikas tada, kai _truputėlį_ prasisuka. greičių skirtumas yra keičiamas testavimo metu. dažniausiai sukimosi greičių skirtumas neviršija 1-2%.

ar tc sistema yra pritaikoma konkrečiai trasai? taip, tc yra reguliuojama kiekvienai trasai atskirai. tačiau tai yra sąlyginai paprastas darbas. dažniausiai tai daroma lyginant ratų įveikimo laikus, t.y. su skirtinga tc konfigūracija apvažiuojama keletas ratų, o po to išrenkama optimali sistemos būklė.

ar šlapioje trasoje tc sistema gali neveikti/veikti blogai? vienareikšmiškai - ne, nes tc sistemos leidžiamas greičių skirtumas tarp priekinių ir galinių ratų yra tiesiog per mažas kad pasikeitusios trasos charakteristikos įtakotų tc sistemos darbą.

tiek apie traction control'a. jei kažką praleidau - norintys papildys.

papildymas nr. 1
traction control'as per lietų _nėra_ išjungiamas, nes toks veiksmas yra tolygus savižudybei. apskritai, tc sistema yra įjungta praktiškai visų lenktynių metu (išskyrus apšilimo ratą), nes _nė_vienas_pilotas_ niekada nesugebėjo, nesugeba ir nesubegės taip tiksliai reguliuoti galinių ratų prasisukimo kaip tc sistema. taigi, triviali išvada - išjunk tc, prarasi greičio.

nu nepasakei kaip veikia tc, pasakyk tik kaip tc sistema nustato ratu tarpusavio padeti, o ka tc padaro variklio sukiams, ten kokie procesai vyksta... jei sakai tai iki galo :D

http://www.jaguar-racing.com > the car > interactive R5 > Explore > electronics > traction control

ir dar klausimas, ar tc veikia uzsiblokavus priekiniams ratams?

Klausimas Oficial? > ar Traction control gali padėti kai pilotas pražiopso stabdymo tašką? Ypač kalbu apie lietaus atvejį, kai stabdant bandai sukti, o bolidas pradeda slysti skersai. Ar traction kontrol padėtų įveikti tokį posukį jei trasa nebūtų šlapia?
Tarp kitko ačiū už temą :)

1_Protingas, ryskiai neskaitei, kas yra tc.

Nezinau kaip butent F-1, bet serijiniuose automobiliuose, jutikliai matuoja kiekvieno rato apskritimini greiti, ir tas ratas (-ai), kuris sukasi greičiau uz likusius yra paprasciausiai pristabdomas. O kas liecia priekiniu ratu blokavimasi, manau suprantama, kad tuo paciu metu nera acceleruojama...

Oficial > beje tavo aprašyta TC kažkaip niekuo nesiskiria nuo ESS, t.y. elektroninės stabilizavimo sistemos. Po to, kai Mersas padarė A klasę ir ji neatlaikė briedžio testo, kiekviena mašinikė tais metais gavo ESS. Man teko laimė ją išbandyti tada, čia prieš kokia 6 metus. Turiu pasakyti smagu. Bandėm žiemą. Bet jei užvažiuoji ant ledo nuo asfalto, taj žinai, kad ir kaip gražiai ratai sukasi mašina slysta beveik nevaldomai - slidu yra slidu.
Bet tai negi tu taip nuvertini Ferari, kad galvoji, kad jų TC yra eilinio MB A klass ESS lygio? Kad tesugeba matuoti tik ratų apsisukimo greičius ir juos lyginti? Nu jau nuvertinai Ferari.

Visose normaliose naujasnese masinose ta traukos kontrole yra sumontuota (nekalbu apie transporto priemones: muilines ir panasiai)

citroen>> as ir nesakau kad tiap daroma, bet jeigu... juk sildant padangas visko buna... beje jei nezinai tai taupant laika, kai kuriuose posukiuose yra stabdoma ir dar neatleidus stabdzio akseleruojama...

stromer>> zinau, bet labai abejoju, kad tokiais atvejais yra blokuojami priekiniai ratai:)

Atsiprasau, varda ne taip uzrasiau ;)

citroen>> neblokuojami bet letaja ju sukimosi greitis, tokiu atveju kazkokiu kitu judejimo nustatymo saltiniu turi tureti tc, ne vien tik tuos sensorius ant ratu, nes kitaip tc galvos kad galiniai ratai jau prasisuka arba sukasi iki nustatytos ribos, nors taip ir nera

Stormer>> yra dar vienas budas: jutiklis matuoja automobilio greiti kelio atzvilgiu. Bet as velgi pasikartosiu - nezinau kaip F-1, taciau serijiniuose automobiliuose tai dar nera diegiama

Nu tai as apie kitus ir nekalbu,f1 yra ju ir ne vienas, dar telemetrija padeda, ten paskaiciuoja ratu sukimosi greiti ir pagreiti viso bolido ir daro isvada. Bet cia neaisku ar taip yra nes kiekviena komanda ivairiais metodais, ferrari turbut turi viska su tokiu biudzetu

citroenTu Teisus, Formuleje Yra Sensoriu Pagalba Lyginami Ratu Sukimosi Greitis Su Bolido Greichiu Kelio Atzhvilgiu :-)

Ir Uzhpakaliniu Ratu Greitis Tikrai nera Lyginamas Su Priekiniu, Jie Nieko bendo Neturi, Wiskas Skaichiuojama Tik Kelio Atzhvilgiu

Montoya, gal mesteltum nuoroda i saltini patvirtinanti tavo teiginius?

[url]http://www.edmunds.com/ownership/safety/articles/46352/article.html[/url]

[url]http://en.wikipedia.org/wiki/Traction_control[/url]

[url]http://scholar.lib.vt.edu/theses/availa***/etd-05182004-215925/unrestricted/Thesis2.pdf[/url]

official> aciu uz idomia tema.

montoya> tu neteisus. skaityk linkus, o ne išvedinėk savo teorijas.
1_p> teisingai pastebėta, iš esmės traction controlas yra tas pats ees. be jokios abejonės, tc sistema kur kas sudėtingesnė, nes:
1. ji konfigūruojama. man neteko girdėti apie reguliuojamas ees serijiniuose modeliuose - jeigu kažkas tokio yra, manau kas nors mane pataisys.
2. sistemoje naudojamas kitas hardwaras. net neabejoju, kad į f-1 bolidą nededami serijinių automobilių mikrokontroleriai. vistik greitoveika ir patikimumas f-1 turi būt visai kitam lygy.

o apie stabdymo tašką aš nesupratau ką tu nori pasakyt. traction control'as netaiso piloto klaidų, ji tik leidžia jų nepadaryti. ir apskritai stabdymas ir tc iš principo negali turėt nieko bendro, nes tai nesusijusios sistemos. lygiai taip pat sėkmingai galėtum ieškot bendrų taškų tarp abs ir ees.

dėl nuvertinimo - niekur nekalbėjau apie ferrari, mano aprašytą traction controlą mano žiniom naudoja visos f1 komandos be išimčių. o dėl paprastumo - kodėl "sudėtingai" = "gerai"? manai kad kuo sistema sudėtingesnė, tuo ji atsparesnė gedimams? stipriai abejoju.

1_p> aš tik dabar įsiskaičiau į tavo komentarą. cituoju:

"Ypač kalbu apie lietaus atvejį, kai stabdant bandai sukti, o bolidas pradeda slysti skersai."

stabdymas su traction controlu neturi nieko bendro. būtų prašymas - prieš rašydami apgalvokim ką rašom, ok?

beje, tikiuosi adminai nesupyks už mano floodą, bet dar norėčiau šiek tiek panagrinėti būtent galinių ratų prasisukimo detekcijos problemą. kaip žmonės minėjo, yra keletas būdų, pagrindiniai iš jų:
1. matuoti priekinių ir galinių ratų sukimosi greičius.
2. matuoti bolido greitį kelio atžvilgiu.

šiuo konkrečiu (f-1) atveju, be jokios abejonės geriau naudoti pirmąjį metodą arba kombinuotą sprendimą. kodėl? visų pirma dėl to, kad apskaičiuoti bolido greitį kelio atžvilgiu nėra taip jau paprasta. be to, taikant bet kokį sprendimą šitoj sferoj, įsivelia gana nemažos paklaidos.
antra - kai turime bolido greitį kelio atžvilgiu, jį reikia perskaičiuoti į rato sukimosi greitį. tam reikalingas laikas. net su šiuolaikiniais mikroprocesoriais papildomi skaičiavimai yra peilis sitemai (klaidos, vėlinimai, paklaidos etc). be to, norėdami suskaičiuot rato sukimosi greitį, mes turim žinot jo diametrą. o diametras lenktynių metu keičiasi dėl padangos susidėvėjimo. na tvarkoj, susidėvi nedaug (2-5 mm), bet tai vėlgi įvelia paklaidų.

o dabar perskaitykit viską iš pradžių [= ir suskaičiuokit kiek kartų įsivėlė paklaidos. taigi, priekinių ir galinių ratų greičio lyginimas yra geresnis sprendimas, nes:
1. tokia sistema kur kas paprastesnė. kuo sistema paprastesnė, tuo ji mažiau genda. trivialu.
2. tokia sistema tikslesnė.
3. tokia sistema galima pasiekt didesnę greitoveiką.

Official Pats Paskaityk :-) http://www.formula1.com/insight/technicalinfo/11/462.html

hmm... nu ką aš galiu pasakyt? sory kad užsipuoliau, ponas esate teisus. tik va kas man pasakys kuris saitas meluoja?

TC matavimai atliekami milisekundziu dazniu. Kaip rato atzvilgiu tai daroma isivaizduoju, bet trasos tai nelabai...

Puikiai aprasyta TC.Respect official.Tik va kas cia sugalvojo TC,kuri veikia matuojant greiti kelio poziuriu,tai nesuprantu.Tokios nera,bent jau kad butu naudojama praktiskai -nezinau.Ir isvis nepagaunu,kam tokia butu reikalinga,TC riboja galiniu ratu prasisukima,visa kita darba atlieka kitos sistemos.Kurios F1 draudziamos.

official>> zinai dabar ne durniai sedi f1`e, mechanikams-inzinieriams uz tai milijonus ir sumoka, kad jei tas paklaidas iki 0 nuvestu, o paprastu sistemu f1 elektronikoje naudoja nebent minardi

stormer> frazė "nuvesti paklaidas iki 0" yra beprasmė, neturinti nieko bendro su realybe.
_bet_koks_ analoginio dydžio matavimas įvelia paklaidas, nuo šito niekur nepabėgsi. nori tuo įsitikint? paskaitinėk apie analoginio signalo konvertavimą į skaitmeninį.

tzex> iš principo tas yra įmanoma (matuoti greitį trasos atžvilgiu). optinę pelę esi matęs? manau jau supratai kurlink lenkiu. bet kelio nelygumai aišku daro savo. bet yra ir kitų metodų.

off

sorry uzlagino :D Tai vo: "nuvesti paklaidas iki 0" reiskia taip- sumazinti paklaidas ant tiek, kad jos butu iki tiek bereiksmes, kad pilotas to nepajustu, nesakyk kad tai neimanoma, nes tai yra jau padaryta. "analoginio signalo konvertavimą į skaitmeninį" tai vot, tie procesai vyksta ant tiek greitai ir paklaidos tikrai dideles teorishkai, taciau praktikoje formules greitis toks mazas lyginant su tu procesu greiciais ir paklaidos irgi tokios mazos, kad neverta i tai demesi kreipti. Tai kad teorishkai paklaida didele, o praktishkai tas nera juntama. Savo minciu neirodinesiu, jei fizikoj gaudais tai isirodysi pac

Jei del paklaidu pradesim verkti, tai tada geriau robotus sodinti uz vairo reikia, nes zmogu irgi turi pakalaidas pasirinkdamas stabdymo kelia ar tinkama vairo pasukimo kampa...

...nd yet there are different kinds of traction. For instance, there's one kind of traction when we brake, another when we accelerate, and still another when we turn...
Manau čia yra Oficial ta raktinė frazė, dėl kurios tu įsivėliai į šį ginčą. Netgi pradėjai jį sakyčiau. Negalima taip aklai ginti piloto vien todėl, kad jis yra Šumis.
Manau F1 TC yra pakankamai tobula, kad galėtų matuoti ratų greičius atitinkamai pagal vairo pasukimo laipsnį ir turėdama padangų ir trasos sąlygas valdyti šoninį bolido slydimą. Tai maždaug galėtų reikšti, kad jei suki tarkim dešinėn, taj pagal teorinę mechaniką, kurią man teko nelaimė studijuot 3 metus, yra logiška duoti prasisukimą x greičiu (priklausiomai nuo padangų ir trasos ir posukio kampo), tajgi duoti prasisukimą x greičiu į kairį galinį ratą, kad šis, esantis bolido svorio centro plokštumoje atžvilgiu kairėje, turėdamas didesnę varomąją jėgą verstų bolidą suktis dešinėn. Deje ši sąlyga negalioja, jei padanga praslysta per daug. Tai gali atsitikti lietaus atveju. Tada prarandamas padangos sukibimas su trasa ne tik tarkim x ašyje, t.y. bolido judėjimo kryptimi, bet tuo pačiu ir y ašyje, t.y. skersai bolido judėjimo krypties. Praradus šį sukibimą pagal teorinę mechaniką bolidas turėtų pradėti suktis y ašimi, kuri eina statmenai galiniam ratui. Aišku ne per rato centrą, bet tai surasti galima imant bolido svorio centrą plokštumoje ir slystančios atramos tašką, šiuo atveju ratą. Nors čia yra tik mano labai empyriniai pamąstymai ir spėliojimai, nepagrįsti jokiais skaičiavimais, o tik bendra patirtim, tačiau duotuoju atveju Šumio bolidas sukosi būtent taip.
Beje jei TC būtų reguliuota lietui, tada darant dešinį posukį reikėtų tam pačiam galiniam kairiam ratui duoti mažesnį greitį, kad jokiu būdu nebūtų prarasta trintis ir būtų valdomas bolido šoninis slydimas.
Su satndartinėm mašinom yra lengviau, nes tikslas - kad jos ant kelio išliktų valdomos. Tam tereikia važiuoti į priekį. sulyginti ratų sukimosi greičiai užtikrina tai, kad neprasidės šoninis slydimas ir tuo metu tu galėsi sumažinti greitį ir vėliau suvaldyti automobilį. Svarbu važiuot tiesiai ir kaip boba nemint ant stabdžių. Su ESS posukiuose stabilu nes neviršiji šoninės trinties limito. F1 bolidai tavo žiniai važiuoja ant ribos ir derinimas yra kitokis, t.y. pagal kiekvieną ypatingą atvejį.

Protingas zinai ka tu snekejai del posukiu tai tc ten nepagrindinis vaidmuo, jei esi girdejes yra toks dalykas kaip diferencialas :D kuris ir reguliuoja ratu sukimosi greicius posukiuose, o konkreciai tc tik sumazina arba padidina variklio sukius, nepaskirsto konkreciam ratui konkrecios jegos ir nepristabdo atskiro rato, tai padaro diferencialas. Su ess tc neturi nieko bendro, nes ess pristabdo rata konkretu, dar karta kartoju tc funkcija tik sumazinti variklio galia tam kad butu islaikytas reikiamas ratu prasisukimas

1_P> Atkreipciau demesi, jog tavo cituojamoje angliskoje frazeje naudojamas terminas ne traction control o zodis "tractio". Manau, sutiksi, jog tai du skirtingi zodziai reiskiantis ka kita.
Del TC veikimo stabdant ir iveikiant posukius. Teko skaityt, kad stabdant TC gali sumazinti ratu uzsiblokavima ( ne panaikinti). Iveikiant posukius - kertinis momentas, jog TC neleidzia prasisukti didesniu laipsniu ir kartu isslysti bolidui, kai pilotas dozuoja akseleratoriaus pedala ( jei dozuoja ) siekdamas padidinti ar pamazinti bolido posukio kampa. Tas pat ir isvaziuojant is posukiu, leidzia greiciau akseleruotis. Beje, kas is esmes ir atitinka tavo teiginius. Kalbeti jog TC kazkaip mistiskai ivairuotu bolida i posuki maksimaliu greiciu ( ji tiesiogiai nukreiptu, ar pan ), manyciau, neverta. Juk pilotas ta kertine asis kuri viska kontroliuoja.
O Mysos vairavimo stilius per lietu ypatingas tuo jog jis drasiai renkasi kiek kitokias trajektorija slapioje trasoje ( ka is esmes ir reikia daryti ), iveikia posukius slysdamas, "statydamas" bolida skersa, siekiant jog jis stovetu tiesiai akseleravimo taske. Is esmes toks vairavimo stilius primena ralio ( sakau tik primena )Atrodo paprasta...:)
Nemanau, kad Italijoje jis islydo is trasos nesuveikus elektronikai ar pan. Tiesiog buvo pasakyta interviu : I got into a nice four wheel slide but Jenson was outside me, we touched and it spun me round. Teatleidzia man adminai.

Na tiesa del tu tc regulaivimu lietui, teisingai tu sakai, bet tc ten funkciju tokiu jokiu budu neatlieka kaip, vienam ratui didesne jega kitam mazesne, tai padaro diferencialas, galima keisti jo

b

1_p> cituoju tavo žodžius:

" yra logiška duoti prasisukimą x greičiu (priklausiomai nuo padangų ir trasos ir posukio kampo), tajgi duoti prasisukimą x greičiu į kairį galinį ratą, kad šis, esantis bolido svorio centro plokštumoje atžvilgiu kairėje, turėdamas didesnę varomąją jėgą verstų bolidą suktis dešinėn. Deje ši sąlyga negalioja, jei padanga praslysta per daug."

paaiškink man ***, kaip ta padanga gali prasisukti PER DAUG, jei įjungta traction control sistema???

*** nedarasiau... - galima keisti jo veikimo kampus, esant bolidui posukyje tiksliai paskirstyti jega kiekvienam ratui.

stormer> traukos kontrole tikrai pristabdo pergreit besisukanti rata. O tavo teiginys, kad "...arba padidina variklio sukius" man nelabai suprantamas. Gal pagristum...

official traction yra nustatinejamas kad prasisukinetu ratai taciau iki tam tikros ribos.