M. Hughes: „Honda“ problemų greitai neišspręs

Britų ekspertas Markas Hughes neatmeta, kad „Honda“ jėgainių kūrėjai kitame sezone nepasieks radikalių permainų, kadangi galiojantis reglamentas pakankamai stipriai apribos jėgainių modernizacijos procesą...
Koncepcijos „size zero“ rėmuose „Honda“ savo turbokompresorių sukūrė per mažą ir jis negali suktis pakankamai greitai, kad išgautų reikiamą šilumos kiekį, kuris yra būtinas variklio-generatoriaus MGU-H darbui.
Ar turės galimybę „Honda“ tai pakeisti kitame sezone, daug kuo priklausys nuo to, kas bus su Techniniu reglamentu kitąmet modernizuojant jėgos agregatus. Esant dabartinei situacijai, sąlyginių balų sistema sugrįš į tą pačią padėtį, kokia ji buvo 2014 metais, t.y. balų nebus galima naudoti sezono eigoje.
Jei naujasis „Honda“ kompresorius, kuris įtakoja viso jėgainės nepakankamą efektyvumą, nebus paruoštas vasario 28 d., kai FIA homologuos visą jėgos agregatą, tai „McLaren“ komandai ir kitą sezoną dar metus teks naudoti senąją jėgainės detalę.
Padaryti kompresorių kur kas kompaktiškesniu buvo labai akivaizdus japonų variklių gamintojo sprendimas, nes komanda ėmėsi įgyvendinti bolido detalių mažinimo kursą ir tokiu būdu pasiekti geresnių bolido galinės dalies aerodinamikos savybių. Kaip ir „Mercedes“, „Honda“ nutarė atskirti kompresorių nuo turbinos, bet nemontavo jo mašinos priekinėje variklio dalyje: vietoje to, kompresorius buvo sumontuotas tarp abiejų V formos variklio cilindrų bloko pusių, o tai sumažino šio mazgo efektyvumą – su sąlyga, kad jis dirbs tokiu pačiu greičiu kaip ir įprasta kompresorius.
Tačiau japonų variklių konstruktoriai buvo įsitikinę, kad jiems pavyks įsukti kompresorių iki greičio, viršijančio 130 tūkst. apsukų per minutę. Tuomet pagal išgaunamos energijos kiekį ši konstrukcija galėtų būti lyginama su tradicinių dydžių sistemomis, kurios veikia mažesniu nei 120 aps./min. greičiu. Bet kaip parodė patys pirmieji bandymai, „Honda“ specialistai pervertino tokios schemos galimybes. Bandant pasiekti reikiamą apsukų skaičių, kompresorius paprasčiausiai subyrėdavo. Antra problema tapo šalia esančių elektronikos sistemų perkaitimas.
Galiausiai japonų motoristai buvo priversti įvesti apribojimus, kurie šio sezono pradžioje buvo 35 proc. nuo planinio motoro-generatoriaus MGU-H efektyvumo, t.y. sistema vietoje 160 AG galios duodavo tik 60 AG. Ir kai prieš keletą mėnesių Yasuhisa Arai kalbėjo apie tai, kad „Honda“ variklis jau yra galingesnis už „Renault“, jis turėjo galvoje tik vidaus degimo variklį. Apie visą jėgainę nebuvo kalbos.
Šio sezono eigoje nepavyko ištaisyti situacijos, o dabar „Honda“ specialistai įtemptai dirba ties naujosios konstrukcijos kompresoriumi, bet išlieka didelė rizika, kad vasario 28 d. jis nebus dar paruoštas. Yra gandų, jog greta to, kita grupė konstruoja dar vieną kompresoriaus versiją, kur kas didesnį pagal išmatavimus. Jei bus montuojamas būtent toks variantas, reikės iš esmės perdaryti bolido galinę dalį.
Bet kitais metais FIA žada neleisti modernizuoti jėgos agregatų sezono eigoje ir jie privalo jas homologuoti iki vasario 28 d., kaip ir reikalauja galiojantis reglamentas. Norint sugrąžinti sąlyginius balus, galiojančius 2015 metais, reikia, kad tam pritartų absoliučiai visi jėgainių gamintojai. Visai logiška nuspėti, kad tokią idėją palaikytų „Ferrari“, „Renault“ ir „Honda“, tačiau „Mercedes“ balsuotų „prieš“.
Jei dabartinė situacija su „Honda“ jėgos agregatais tęsis ir toliau, dėl to bus blogiau visai „Formulei-1“...