„Ferrari” turi pačią efektyviausią aušinimo sistemą

Pasibaigęs Malaizijos GP etapas buvo labai rimtas išbandymas visiems „Formulės-1“ mašinų konstruktoriams.
Visų pirma, dėl labai aukštų oro ir trasos paviršiaus temperatūrų – tai vienos iš pačių karščiausių sezono lenktynių. Bet kokios gudrybės, kurias komandos čia naudoja aušinimo sistemų efektyvumui padidinti, atveda prie aerodinaminio efektyvumo sumažėjimo. Bet „Ferrari“ atveju šie praradimai buvo mažesni nei pas kitas komandas.
Aerodinamikos specialistams Malaizijos etapas yra tikras košmaras. Oro temperatūra čia nuolat viršija 30 laipsnių, atitinkamai jėgos agregatas, visos bolido sistemos, o taip pat elektronika, kuri yra po korpusu, veikia labai nenaudingu režimu. Išeitis viena – sukurti papildomas ertmes aušinimui. Ant kai kurių bolidų šios ertmės yra didesnės, ant kai kurių – mažesnės, priklausomai nuo aušinimo sistemos konfigūracijos, o taip pat nuo galinės bolido dalies detalių komponavimo tankumo. Komandos, kurios naudoja ekstremalų požiūrį, pavyzdžiui, „Mercedes“, „Red Bull“ bei „McLaren“, problemų turi daugiau nei tos, kurios po variklio gaubtu palieka bent nedidelę laisvą vietą.
Kiekviena papildoma ertmė, kiekviena įpjova bolido galinėje dalyje priveda prie žymaus laiko praradimo, todėl „top“ komandos naudoja iki penkių skirtingų tokių „žaliuzių“ išdėstymo variantų, kurie duoda skirtingą aušinimo sistemos efektyvumą.
Akivaizdu, jog „Ferrari“ kol kas praranda mažiausiai dėl tokių papildomų priemonių: ant SF15 T bolidų ties kokpitu buvo matomos tik trys tokios įpjovos. Beje, jos ant raudonųjų bolidų atsirado dar Melburne, nors per žiemos bandymus šios bolido korpuso sritys buvo visiškai uždengtos. Galiausiai Sepango trasoje „Mercedes“ iššvaistė savo turėtą aerodinaminį pranašumą, tai atsispindėjo dar per treniruotes. Sebastianas Vettelis ir Kimis Raikkonenas nuo lyderių tada atsiliko tik 0,373 sek.
O štai „Mercedes“ konstruktoriams Malaizijoje teko panaudoti net po šešias įpjovas iš kiekvienos bolido pusės, dėl to susimaišė oro srautai, einantys per bolidą ir mažinantys aptakumą. Dar dvi įpjovos buvo ant variklio gaubto galinės dalies ir jų veikla tiesiogiai įtakojo difuzoriaus efektyvumą. Taip pat atsirado skylė priekinėje kokpito dalyje, kuri sukuria kur kas komfortiškesnes sąlygas pilotui, o taip pat papildomam ECU bloko aušinimui.
Ant „Williams“ bolido atsirado net 15 papildomų ertmių aušinimui, dešimt šalia kokpito, o penkios viršutinio oro siurbtuvo srityje, o galinėje bolido dalyje viskas liko kaip ir buvo. „Mūsų mašina nėra labai jautri karščiui“, – komentavo komandos vyr. inžinierius Robas Smerdley.
Ant „Red Bull“ RB11 ertmių skaičius, esantis šalia kokpito, padidėjo iki šešių, o taip pat daug atviresnėmis tapo mašinos dalys šalia galinės pakabos. Ant „Toro Rosso“ ir „Force India“ mašinų iš išorės niekas nepasikeitė, dėl to galima spręsti, kad čia detalių konfigūracija leidžia jas efektyviai aušinti, nors ant VJM08 dar Melburne viršutiniame oro siurbtuve atsirado nedidelė papildoma ertmė.
„Mūsų aušinimo sistemos koncepcija yra labai konservatyvi. Todėl net per karštas lenktynes mums beveik nereikia taikyti jokių papildomų priemonių“, – aiškino „Force India“ technikos direktorius Andrew Greenas.

Apie „Toro Rosso“ sprendimą verta taip pat pakalbėti: aušinimo sistema šiuose boliduose veikia gana efektyviai, nežiūrint į labai kompaktiškus šoninius bolido pontonus. Tiesa, sritys šalia galinės ašies čia tapo kur kas atviresnės nei įprasta. Užtat „Sauber“ bolidas pasidarė vos ne visas išraižytas ertmėmis – 9 mažesnės ir 17 didesnių galinėje bolido dalyje. Bet taip buvo ir Melburne – matyt, kad tai yra standartinis šios komandos sprendimas.
„McLaren“ pritaikė netikėtą sprendimą: įpjovos aušinimui yra skirtingos abiejose bolido pusėse. Lyginant su bandymais, galinėje korpuso dalyje atsirado dvi papildomos ertmės. Galiausiai verta paminėti ir „Manor“: jų mašina yra pati lėčiausia, o iš jos abiejų šonų yra po 6 įpjovas ant šoninių pontonų, o galinė bolido dalis yra maksimaliai atvira.