G. Harsteinas apie protingą požiūrį į F-1 saugumą

Po sunkios Jules Bianchi avarijos Japonijoje FIA sukūrė specialią komisiją šio tragiško įvykio aplinkybėms ištirti ir jau paskelbė apie kai kurias saugumo normų lenktynėse didinimo perspektyvas. Iš dalies kalba eina apie greičio mažinimą distanciniu būdu kai kuriose pavojingose atkarpose. Panaši bandomoji sistema jau buvo išbandyta.
FIA brifinge F-1 lenktynių direktorius Charlie Whitingas sakė: „Geriau suskurti sistemą, suprantamą visiems, kuri nuspręstų, iki kokio lygio tam tikrose pavojingose vietose turi būti sulėtintos visos mašinos... Visai įmanoma, kad tai bus ne kažkoks numatytas greičio limitas, bet kaip aš įsivaizduoju – automatinis pilotų greičio kontrolės būdas, su aiškiomis taisyklėmis ir ribomis“.
Sprendžiant iš visko, gali būti įvestas prievartinis greičio ribojimas, panašiai pagal tokį pat principą, koks dabar taikomas bolidams įvažiuojant į techninio aptarnavimo juostą. Nepriklausomai nuo konkrečios technologijos, kuri bus panaudota tokio sprendimo realizacijai, buvęs FIA medicinos delegatas Gary Harsteinas mano, kad tai būtų neteisingas kelias.
G. Harsteinas: „Pradėsime nuo to, kad viskas, kas susiję su greičio mažinimu boksuose, yra kontroliuojama, kadangi pilotą ir mašiną veikia fiksacinis aplinkybių rinkinys. Iš esmės „viskas“, ko iš jo reikalaujama – reikiamu momentu nuspausti tam tikrą mygtuką, pasistengti nieko nenutrenkti ir sustabdyti mašiną prie savo komandos boksų.
Tuo tarpu situacija pačioje trasoje iš esmės yra niekaip nekontroliuojama. Vienoje ar kitoje trasos dalyje vienu ir tuo pačiu metu mašinos gali būti veikiamos pačių įvairiausių faktorių. Pavyzdžiui, ratu atsiliekantis sportininkas smarkiai sumažina greitį ir išvažiuoja iš trasos trajektorijos tuo metu, kai kiti du bolidai ten pat tęsia kovą dėl aukštesnės pozicijos ir pan. Net ir techninio aptarnavimo juostoje, kur nėra minėtųjų faktorių, suveikiant greičio kontroleriui, įvyksta gana agresyvus stabdymo veiksmas, beje, tiesiojoje. O trasoje reikia turėti galvoje daug papildomų aplinkybių, pavyzdžiui, padangų nusidėvėjimo lygį, oro sąlygas bei matomumą. Kita problema nėra tiek akivaizdi, bet būtent ji viską apsunkina. Pagalvokime apie papildomos atsakomybės klausimą, kurią kažkam teks prisiimti tokioje situacijoje, jei, tarkime, kuris nors iš pilotų patirs traumą, nežiūrint į tai, kad automatinio stabdymo sistema bus įvesta arba atvirkščiai. Kas tada už tai atsakys – tiek moraline, tiek ir teisine prasme. Gal lenktynių direkcija? O gal FIA? O gal dar kas nors?
Šiuo momentu, kai nėra lengvinančių aplinkybė visa atsakomybė gula ant piloto pečių – būtent jis privalo paisyti visų ribojimų ir saugumo taisyklių. Išeitų, jei įvyksta kokia nelaimė, dėl jos kaltas pats pilotas, kadangi jis nepaisė saugumo reikalavimų.
Mano nuomone, būtent todėl čia negali būti paprasto sprendimo, tokio kaip stabdymo mygtuko bolide aktyvavimo, panašaus į tą kuris taikomas įvažiuojant į boksus. Bet tokie distanciniai sprendimai bus labai sudėtingos sistemos. Čia negalima bus taisyti kažkokios vieningos sistemos, kuri tik absoliučiai visiems atvejams. Žinoma, kad „Formulėje-1“ dirba labai daug protingų žmonių ir aš tikiu, kad jie, esant reikalui, suras patį teisingiausią sprendimą, bet tam prireiks kažkiek laiko. Taip pat aš manau, kad ateityje reikės išspręsti begales problemų, susijusių su maršalų, dirbančių trasoje, saugumu.
Kažkas turi surinkti traumų statistiką, kurias gavo trasų darbuotojai visų rūšių automobilių sporto varžybose. Šių įvykių aplinkybes būtina išanalizuoti kuo greičiau ir kuo detaliau, norint išaiškinti kažkokias tikimybes. Savo laiku, prieš 20 metų Charlie Whitingas ir Maxas Mosley taikė būtent tokį požiūrį į nelaimingus atsitikimus trasose ir to nereikėjo atsisakyti.
Būtina greitai sukurti tams tikras taisykles, reglamentuojančias, kokias atvejais sugedusį bolidą galima palikti trasos šalikelėje šalia atitvarų. Dar prieš keletą metų tai būdavo standartinė praktika ir drįstu tvirtinti, kad įvykių aplinkybių analizė patvirtintų, kad dabartinė situacija, kai reikalaujama absoliučiai viską pašalinti iš trasos, gali privesti prie kur kas rimtesnių pasekmių.
Ateityje taip pat reikėtų iškelti klausimą apie darbuotojų, turinčių teisę dirbti trasoje, skaičiaus sumažinimą (bet kokiu atveju kaskart surinkti tokius žmones tampa vis sunkiau). Visada bus svarbu, kad maršalai budėtų posūkiuose, bet seniai reikėjo detaliai apibrėžti jų funkcijas ir sukurti detalias rekomendacijas kaip jiems veikti su mažiausia rizika.
Manau, kad dalį pinigų, kuriuos FIA gavo iš „McLaren“ dėl špionažo skandalo (tai buvo net 100 mln. svarų, todėl dalis pinigų turėjo dar likti) galima būtų išleisti saugumo proceso automatizacijai, susijusia su bolidų iš trasos evakuacija. Manau, kad robotų panaudojimas šiam darbui taptų ekonomiškai pagrįstu, tokius pat žingsnius būtų galima žengti automatizuojant signalinių vėliavų rodymą.