M. Hughes: „Red Bull“ perspektyvos yra neaiškios

Naujosios „Red Bull RB13“ mašinos prezentacija jei kuo ir nustebino, tai savo trumpumu ir konkretumo nebuvimu: pagrindine tema tapo minutės trukmės vaizdo įrašas, sukurtas lydint skaitmeninėms technologijoms.
Dėmesio centre atsidūrė visai ne RB13, o komandos noras išsklaidyti abejones, kurias gali kelti nelaimingas skaičius. Net studijinės naujojo bolido nuotraukos yra numatytos parodyti tik pirmadienį. Nežiūrint į informacijos minimumą, britų ekspertas Markas Hughesas svarsto apie tai, ko galima tikėtis iš „Red Bull“ komandos šiame sezone.
RB13 yra mašina, nuo kurios gali labiausiai priklausyti 2017 m. F-1 sezono intriga. Prasidėjus hibridinei jėgainių erai, baigėsi „Red Bull“ komandos ilgametis dominavimas, bet dabar ši komanda palaipsniui vejasi „Mercedes“ – gali būti, kad jau šiame sezone ji sugrąžins sau čempionišką formą ir vėl stos į kovą dėl pagrindinio titulo?
Praėjusiame sezone jau galėjome matyti požymių, kad RB12 važiuoklė pagal efektyvumą mažai kuo nusileidžia „Mercedes W07“, o greičio skirtumas yra paaiškinamas tik jėgos agregato galia. „Renault Sport“ motoristai dabar pasiekė žymios pažangos, ypač dėl savojo V6 motoro degimo kamerų modernizacijos. Tačiau gal būt turbininės sistemos komponavimas išliks toks kaip ir pernai – turbina ir kompresorius išdėstyti viename korpuse vidaus degimo variklio gale.
Esant tokiai motoro konstrukcijai, yra sudėtingiau organiškai sukomponuoti įleidžiamuosius kolektorius ir aušinimo sistemą, todėl prancūziška jėgainė pralaimi „Mercedes“ dėl mechaninio efektyvumo bei kompaktiškumo. Tačiau 2016 m. charakteristikas pavyko gerokai pagerinti, o tai leido „Red Bull“ komandai kartais pakankamai kietai paspausti pasaulio čempionų komandą...
Būdinga RB12 mašinos ypatybe buvo išilginis šios mašinos pasvirimas, bet dar efektyviau tokia aerodinaminė koncepcija dirbo su sudėtinga pakabos sistema, kuri dėl hidraulikos darbo realaus laiko režime reguliavo priekinės pakabos kietumą ir bendrą bolido prošvaisą. „Mercedes“ manė, kad greituose posūkiuose RB12 generavo daugiau prispaudžiamosios jėgos nei W07, o kartu buvo juntama, kad „Red Bull“ mašina geriau keitė judėjimo kryptį po intensyvaus stabdymo tam tikro tipo lėtuose posūkiuose. Tačiau kartu „Mercedes“ neblogiau, o gal net geriau susitvarkydavo su vidutinio greičio posūkiais. Todėl greičio skirtumus nulemdavo tik jėgainių arklio galios.
Sklando gandai, kad šiais metais „Renault“ pritaikė tokią pat praktiką kaip ir „Mercedes“ – turbiną ir kompresorių išskyrė ir dabar kompresorius yra sumontuotas priekinėje variklio dalyje. Tai leidžia kur kas racionaliau išdėstyti oro įleidimo ir aušinimo sistemas ir taip pasiekti didesnio efektyvumo, o kartu ir variklio kompaktiškumo. Jei tai pasitvirtintų, prancūzų motoristai jau dabar galėtų pasiekti „Mercedes“ lygį, juk Christianas Horneris ne veltui pabrėžė, kad „Renault“ labai šauniai padirbėjo per žiemą.
Įdomu, o ką tuo metu veikė „Mercedes“ motoristai?
Nauji Techninio reglamento reikalavimai aerodinamikai – tai, kas labiausiai domina „Red Bull“ technikos departamento vadovą Adrianą Newey. Ar pavyko jam ir jo skyriaus specialistams padirbėti geriausiai iš visų? Šis klausimas prieš prasidedant sezonui domina labai daug ką.
Be to, yra išaiškinta FIA pozicija dėl tų pačių hidraulinių sistemų, kurios gali keisti prosvaisą ir pakabos kietumą. „Ferrari“, nusiuntusi užklausą Carlie Whitingo adresu, paprašė išaiškinimo, ar tokios sistemos neprieštarauja techniniam reglamentui ir šis atsakė, kad jo nuomone, tokių sistemų negalima laikyti legaliomis. Juridinės reikšmės Whitingo nuomonė kol kas neturi, bet intriga ties šia tema sezono pradžioje dar turėtų išlikti ir viskas dar tik labiau aštrės. Potencialiai šiuo klausimu „Red Bull“ gali nukentėti net labiau nei „Mercedes“: yra kalbama, kad hidraulinė sistema, kurią naudoja „Mercedes“, duoda kur kas menkesnį aerodinaminį efektą nei „Red Bull“ atveju.
Ar tai gali tapti problema, kuri turės įtakos visam naujam sezonui, neaišku...“