R. Taffinas: per mažai reklamuojame savo pasiekimus (1)

R. Taffinas: per mažai reklamuojame savo pasiekimus
logo Sausio 26 d. 10:45, Renault Sport F1

„Renault“ vyriausiasis motoristas Remi Taffinas su „Auto Motor und Sport“ pasidalino savo mintimis apie tai, kaip reikės užsiimti F-1 jėgos agregatų tobulinimu ateityje.

  • Prieš praėjusio sezono pradžią „Renault“ pavyko žengti gana reikšmingą žingsnį į priekį per visus hibridinių jėgainių eros metus?
  • Tai buvo jau antras toks žingsnis. Pirmasis – tarp 2015 ir 2016 metų sezonų – tuomet mes pasiekėme panašios pažangos.
  • Kuriose srityse pavyko pasiekti smarkaus pagerėjimo?
  • Dėl vidaus degimo variklio efektyvumo padidinimo. Per visas lenktynes mes galime panaudoti tik 110 kg degalų ir kuo efektyviau jūs juos sudeginate variklyje, tuo geriau. Iš esmės tai turi įtakos pačiam motorui ir turbinai. Energijos rekuperacijos sistemos ERS efektyvumas ir taip yra didelis, čia pagerėjimas gali būti tik labai mažas. Labiausiai mus jaudina klausimai, susiję su jėgainės integracija į važiuoklę, motoro aušinimas ir svorio mažinimas.
  • Sirgalius domina konkretūs parametrai, tokie kaip galingumas. Kiek jis padidėjo?
  • Jei kalbėsime apie jėgos agregato elektrinę dalį, tai jos galingumas visuomet buvo apie 120 kW arba 160 arklio galių (AG). Kai dėl variklio, tai vidutiniškai per metus jo galia padidėja apie 20 kW, t.y. apie 30 AG. Kartais tai būna tik 10 kW, o kartais – 40 kW.
  • Kokiame lygyje dabar yra „Renault“ lyginant su „Ferrari“, „Mercedes“ ir „Honda“?
  • Variklio efektyvumo prasme mes intensyviai lenktyniaujame su „Mercedes“ bei „Ferrari“. „Mercedes“ nuo mūsų truputį atsilieka, o „Ferrari“ – truputį lenkia mus. Su „Honda“ mes esme maždaug vienodame lygyje. Apie 50 kW galios skirtumą kalbų jau nebėra, „Mercedes“ ir „Ferrari“ atveju galima kalbėti tik apie 5 ar 10 kW.
  • Ar toli atgal jus nubloškė variklių gedimai, kuriuos matėme pernai per Bahreino GP etapą?
  • Kai tai atsitiko, mes jau rengėmės įdiegti naują variklio versiją, kuri galiausiai debiutavo tik Monzoje. Jei variklyje sulūžta tokia detalė kaip švaistiklis, jūs turite skirti visus resursus šiai problemai išspręsti. Dėl to perėjimas prie „specifikacijos C“ buvo atidėtas. Laikas buvo pagrindinis mūsų varžovas. Iš kitos pusės – analizuodami gedimo priežastis, mes gavome papildomos informacijos, kuri leido pasiekti aukštesnį variklio modernizacijos programos lygį.
  • Ar bendradarbiavimas su „McLaren“ padėjo pagreitinti modernizacijos tempą?
  • Bendradarbiavimas su klientų komandomis leidžia gauti daugiau variklių eksploatacijos patirties, o tai gerina jėgainių patikimumą. Keturios mašinos nuvažiuoja kur kas didesnį kilometražą, dėl to šansai išaiškinti vienas ar kitas problemas padidėja keturis kartus. Kai dėl modernizacijos tempų, tai čia mes nieko nelaimime.
  • Kokius uždavinius keliate sau 2020 metais?
  • Esminių pakeitimų nebus. Svarbu kuo geriau integruoti jėgainę į važiuoklę, kad apskritai pasiektumėm optimalios mašinos komponuotės. Neatskleisiu paslapties pasakydamas, kad jau dabar 50 proc. mūsų resursų yra nukreipti ruošiantis 2021 metų permainoms.
  • Red Bull“ ir „Mercedes“ turėjo įtarimų dėl to, kad „Ferrari“ motoristai galėjo pažeisti techninį reglamentą, kurdami savo variklį ir tik „Renault“ šiuo atveju tylėjo. Kodėl?
  • „Tylėjimas“ – nekorektiškai parinktas žodis. Mes paprasčiausiai šia tema nepasisakėme viešai, bet užklausas į FIA siuntinėjome reguliariai. Kartais gali atsirasti idėja, kuri žada nemenką pranašumą, tačiau jūs nesuprantate, ar teisingai interpretuojate techninį reglamentą. Tada jūs kreipiatės į FIA išaiškinimo jus dominančiu klausimu. Jei FIA neįžvelgia jokio pažeidimo, mes šio sprendimo neviešiname, kadangi tik mes patys norime pasiekti pranašumo.
  • 2021 metais bus apriboti stendiniai bandymai. Ar „Renault“ reikės siaurinti savo programą dėl to?
  • Stendiniai bandymai bus apriboti maždaug tokiame lygyje, kurį mes turime dabar. Mums nereikės žengti žingsnio atgal. Atvirkščiai, mes esame pasirengę kur kas griežtesniems apribojimams. Kai kurie varžovai tokius bandymus atlieka dvigubai intensyviau nei mes.
  • Egzistuoja planai apriboti tolesnį vidaus degimo variklio modernizaciją – ar tai liečia tik šią jėgos agregatų dalį?
  • Galvoti apie variklių modernizacijos ribojimo priemones reikia, bet tam mums reikia analizuoti visus jėgos agregato komponentus norint apsispręsti, kokioje iš sričių derėtų imtis tokių ribojimų. Vėliau reikia nuspręsti, kada verta juos įvesti – po metų ar po trejų? Viskas priklauso nuo to, kokius komponentus bus leidžiama toliau tobulinti. Tikėtina, kad naujai ERS sistemai sukurti reikėtų apie 3 metų. Jei kalba būtų tik apie vidaus degimo variklių adaptaciją prie naujos degalų rūšies, tai ir dviejų metų pakaktų. Esmė ne vien pinigų taupyme, bet ir darbo kryptyse. Reikia suprasti, kuriose srityse yra prasmė tęsti modernizaciją, o kokiose – ne. Bet tokio pobūdžio apribojimai visai nereiškia, kad inžinerinis ieškojimas sustos. Tai reikštų, kad mes sustojame tobulinti dabartines technologijas ir pereiname prie rytdienos technologijų. Reikia suprasti, jog „Formulėje-1“ brangiausiai kainuoja ne modernizacija, o pačios lenktynės. Variklių tobulinimo moratoriumas leistų sutaupyti pinigų, bet mes vis tiek turėtumėm rengti jėgos agregatus lenktynėms.
  • Kokie varikliai „Formulėje-1“ bus naudojami po 5 metų?
  • Tai sprendžia ne inžinieriai, o varžybų organizatoriai. Manau, kad inžinierių niekada nereikia klausti, koks turėtų būti būsimas techninis reglamentas. Su mumis reikia konsultuotis, bet mūsų balsas neturi būti lemiamas. Galiausiai mes turime įgyvendinti užduotis, kurios mums yra iškeliamos.
  • Bet „Renault“, atrodo, čia turi savų interesų?
  • Žinoma, kaip ir bet koks automobilių koncernas, mes norime, jog lenktyniniai varikliai, be viso kito, duotų naudą gaminant serijinius automobilius. Daugelis jau ruošiasi laidoti vidaus degimo variklius, bet, man atrodo, jų laukia dar ilgas gyvenimas. Pažiūrėkite į variklius, kurie naudojami šiuolaikinėje „Formulėje-1“: mes labai šauniai padirbėjome didindami degalų deginimo proceso efektyvumą. Gaila, bet mes per mažai reklamuojame savo pasiekimus. Šie jėgos agregatai yra puikūs ne tik dėl savo hibridinių komponentų, bet ir dėl vidaus degimo variklių. Mes turime apie tai visiems pasakoti. Pasirinkimas, kurį reikės padaryti perspektyvoje, turėtų būti toks: arba mes stiprinsime jėgainių hibridinę dalį, arba pereisime prie ekologiškai draugiškesnių degalų rūšių.

 

Komentarai (1)


tribeca
| Sausio 27 d. 11:08
Pasiekimas toks kad vietoje piloto ir jo kojos atremtos i gazo pedala, variklio jega perduodama i ratus kontroliuoja elektronine hibrido sistema su daugybe variklio darbo nustatymu, kuriu pats pilotas irgi nei zino nei supranta, jam is boksu radijo rysiu liepia ijungti viena ar kita tuo metu reikiama variklio darbo rezima, plius variklio rezimu kaita suprogramuota pagal kiekviena trasa individualiai ir keiciasi pagal gps parodymus priklausomai nuo to kurioje trasos dalyje yra automobilis(nors renuskemis lygiai toki pati stabdziu map'inima pernai uzdraude kaip nelegalia pagalba pilotui). Visi laukia nesulaukia kada ismes situos nekenciamus hibridus, o ju kurejai ir vystytojai mano kad jiems reikia daugiau reklamos, kaip galima buti tokiems atitrukusiems nuo realybes.
×

F-1.lt pulsas