Dešimt klausimų bandymų tema

Jau seniai naujojo „Formulės-1“ sezono pradžios buvo laukiama su dideliu įdomumu. Su naujuoju Techniniu reglamentu susiję daug klausimų, į kuriuos pirmoji priešsezoninių bandymų savaitė nedavė visų atsakymų, nors pirmą įspūdį apie 2017 metų mašinas buvo galima susidaryti ir kai kurios tendencijos jau išaiškėjo.
Gali būti, kad vakar prasidėjusi antroji bandymų savaitė leis daugiau išsiaiškinti apie jėgų išsidėstymą, kadangi komandos pradėjo dirbti ir su bolidų greičiu. Vokiečių „Auto Motor und Sport“ žurnalistai apibendrino savo išvadas, kurias jau dabar galima padaryti ir visa tai pateikė klausimų-atsakymų forma.
Kiek naujosios mašinos yra greitesnės už pernykštes?
Palyginimui prisiminsime senus rekordus. Absoliučiai geriausią rezultatą Barselonos trasoje yra užfiksavęs Felipe Massa: 2008 metais, kai jis lenktyniavo už „Ferrari“, per bandymus šiuos 4,665 km jis nuvažiavo 1:18.339 sek. Kvalifikacijos rekordą 2010 metais pagerino M. Webberis prie „Red Bull“ vairo – 1:19.995 sek. Pernykštės Lewiso Hamiltono „pole“ pozicijos laikas – 1:22.000. Galiausiai patį geriausią pernai metų bandymų rezutatą užfiksavo Kimis Raikkonenas – 1:22.765 sek.
Pagal šių metų pirmųjų keturių bandymų rezultatus geriausias laikas priklauso Valtteri Bottui, „Mercedes“ komandos naujokui – 1.19.705 sek. „Pirelli“ spėja, kad idealiomis važiavimo sąlygomis dabar galima parodyti 1:18.0 sek. laiką. „Mercedes“ inžinieriai yra kiek konservatyvesni, sakydami, kad idealus laikas būtų 1:18.5 – 1:18.7 sek. Taigi, visai tikėtina, kad Barselonoje mes pamatysime rezultatų pagerėjimą 4-5 sekundėmis, kaip anksčiau ir spėjo ekspertai.
Ar pasunkėjo lenktynininkų užduotis
Vienareikšmiškai. Lewisas Hamiltonas jau pripažino, kad 2017 m. mašina yra ne tik greitesnė, bet ir pati sudėtingiausia valdymo prasme, tačiau esmė ne tik padidėjusiame greityje. F. Massos nuomone, jei mašiną pradeda „užnešinėti“ , susigrąžinti jos kontrolę nėra taip paprasta: „Dabar bolidas mažiau slysta nei pernai, bet riba, už kurios sukibimas su trasa pranyksta, ateina staigiai, be jokio perspėjimo“. Lance Strollas jau spėjo visa tai išbandyti ant savęs.
Kiek gera yra „Ferrari“?
„Ferrari“ sąlyginai atrodo geriau nei pernai. Mašina dirba patikimai, jokių nesklandumų nebuvo išaiškinta, kai tuo tarpu prieš metus S. Vettelio ir K. Raikkoneno darbui trukdė variklio bei transmisijos gedimai. Po to jų problemos tęsėsi visus metus.
Dvi iš keturių pirmos bandymų savaitės dienas „Ferrari“ pilotai rodė geriausią laiką, nors varžovai spėja, kad raudonosios mašinos bake buvo mažai degalų. Taip pat atrodo, kad padangos ant SF70H dėvisi kur kas greičiau nei ant „Mercedes“ nei „Red Bull“ mašinų.
Kodėl RB13 nenustebino greičiu?
Rezultatai, parodyti „Red Bull“ pilotų, buvo viena sekunde blogesni nei „Mercedes“. Tik ilgose ratų serijose RB13 buvo daugmaž varžovų lygyje, tačiau komanda prarado labai daug laiko dėl problemų, susijusių su jėgos agregatu. Susidaro įspūdis, kad „Renault“ jėgainė pagal galią gerokai nusileidžia „Mercedes“ agregatui, nors pagal maksimalų greitį „Red Bull“ yra stabilioje trečioje vietoje. Tai byloja apie tai, kad Adrianui Newey pavyko iki minimumo sumažinti priešpriešinio pasipriešinimo lygį.
Bet kol kas iškyla „Red Bull“ pakabos legalumo klausimas: o kas, jei labai gerą RB13 aerodinamikos lygį išties nulemia tai, kad prošvaisą ir šoninius pakrypimus kontroliuoja ši neva nelegali sistema? „Red Bull“ neigia tokį spėjimą, nors tai skamba nelabai įtikinamai, todėl, kad komandos vadovas Christianas Horneris kritikuoja reglamento nuostatas dėl pakabos.
Ar „Mercedes“ variklis ir toliau yra pats galingiausias?
Kol kas į šį klausimą reikia atsakyti teigiamai. Bet „Ferrari“ labai smarkiai priartėjo prie lyderių, nors jų mašina dar kažkiek nusileidžia W08 maksimaliu greičiu. „Renault“ ir „Honda“ dabar moka už tai, kad surizikavo iš esmės peržiūrėti savo jėgainių konstrukciją, todėl nereikia stebėtis, kad pirmąją bandymų savaitę prancūzų ir japonų jėgainių gamintojai susidūrė su rimtomis problemomis.
Ar aerodinamika dabar yra svarbesnė už jėgainę?
Vienareikšmiškai, kad ne. Greitis ir toliau priklauso nuo gero jėgos agregato, juo labiau, kad rato dalis, kuri yra važiuojama pilnai nuspaudus akseleratoriaus pedalą, padidėjo apie 10 proc. Be to, daug kas priklauso nuo motoro-generatoriaus MGU-H, kadangi stabdymo distancija tapo trumpesnė, todėl ERS sistema mažiau dirba energijos rekuperacijos režimu.
„Mercedes“ jėgainė ir toliau pasižymi dinaminių charakteristikų lankstumu, tai leidžia efektyviau įsibėgėti ir ši savybė duoda pranašumą išvažiuojant iš lėtų ir vidutinio greičio posūkių.
Ar padangos tapo geresnės?
Žinoma, taip. Susidaro įspūdis, kad „Pirelli“gana gerai padirbėjo per žiemą. Padangos beveik neperkaista, o tai reiškia, kad jos mažiau nusidėvi. Su minkštosiomis padangomis per 20 ratų Barselonos trasoje dabar greitis sumažėja 1,5 sek., tuo tarpu kai anksčiau šis sulėtėjimas būdavo apie 5 sek. O kietosios padangos, tokios kaip vidutinėse, pasiliko pakankamai kietos.
Komandos tikisi, kad „Pirelli“ lenktynėms parinks kur kas minkštesnes padangas ir leis dar labiau sumažinti jų slėgį.
Ar bus lenktynės įdomesnės?
Kol kas galima pasakyti, kad jos bus kur kas aiškesnės taktine prasme, kadangi sustojimų boksuose buvo mažiau. Inžinieriai spėja, kad etapas Barselonoje vyks su vienu sustojimu.
„Vidutinių padangų komplektas gali išlaikyti daugiau nei 100 ratų”, – konstatuoja „Force India“ inžinieriai. Ir jei tai vyksta Barselonos trasoje, kur padangos turi bene didžiausias apkrovas, tai kas bus kitose trasose?
Bet „Pirelli“ nėra linkusi dramatizuoti situacijos, siūlydama sulaukti oro sąlygų, kurios yra daugiau panašios į tas, kuriomis vyksta lenktynės, t.y. kai trasos dangos temperatūra bus ne 26, o 40 laipsnių.
O sustojimų skaičiaus sumažėjimas vargu ar atsilieps intrigai. Lenktynių grožį sudaro ne sustojimai, bet lenkimai, o štai čia gali būti problemų. Mašinos bus platesnės, vietos trasoje – mažiau, stabdymo distancijos sutrumpės, o turbulencijos zonos padidės. Negalima atmesti, kad trasoje atsitikimų skaičius padidės, jei pilotai atakuos savo varžovus ir nepaskaičiavę, lenkdami darys klaidas.
Ar atsirado kokie nors gudrūs techniniai sprendimai?
Kol kas nieko panašaus mes dar nematėme. Kai kurie techniniai sprendimai jau atkreipė mūsų dėmesį, pavyzdžiui, skylė „Red Bull“ bolido nosyje, papildomi aerodinaminiai elementai ant šoninių „Ferrari“ bolidų pontonų, taip pat „Mercedes“ priekinės pakabos mazgai. Bet pagrindinę mįslę užmina „Ferrari“ inžinerinė gudrybė bolido dugno srityje: ekspertai atkreipė dėmesį į kažkokius kanalus, kurie sprendžiant pagal infraraudonųjų spindulių kameros vaizdą, yra užpildyti arba karštomis dujomis , ar kažkokiu skysčiu.
Ar turi šansų komandos- vidutiniokės pasiekti sėkmės?
Kol kas per bandymus niekas negali lygintis su „Mercedes“, „Ferrari“ ir „Red Bull“ komandomis lygintis greičiu. Likusieji gali tikėtis tik to, jei aerodinaminių tyrinėjimų metu aptiktų kokią nors genealią idėją arba jei kuri nors iš lyderių trejetuko padarytų klaidų.
„Force India“ sporto direktorius Otmaras Szafnaueris paaiškino, kodėl komandų biudžetai ir toliau lemia bolidų greitį: „Tas, kas turi daug pinigų, sunaudoja mažiau laiko pasiekti tą patį rezultatą, todėl, kad gali sau leisti daugiau eksperimentuoti.