Interviu su M.Mosley ir B.Goescheliu (1)

Tarptautinės automobilių federacijos (FIA) prezidentas Maxas Mosley ir „Formulėje-1“ dalyvaujančių automobilių gamintojų asociacijos (GPMA) atstovas Burkhardas Goeschelis pakomentavo pasiektą tarpusavio susitarimą dėl „Formulės-1“ ateities.
Pateikiame ištraukas iš FIA paskelbto interviu, kuriame federacijos ir automobilių gamintojų stovyklų vadovai pasidalino bendra vizija, kokių pokyčiu ateityje galime tikėtis „Formulės-1“ lenktynėse.
Maxas Mosley: Profesorius Goeschelis ir aš sumanėme surengti susitikimą, nes viešai nebuvo žinoma, kad po mūsų tarpusavio susitikimo Nicoje ir po to sekusio susitikimo, kuris rugsėjo 18 dieną vyko Paryžiuje, su visomis „Formulės-1“ komandomis, visi nesutarimai tarp GPMA, automobilių gamintojų ir FIA buvo išspręsti.
Mes pasiekėme susitarimą visais klausimais. Variklius tobulinti bus uždrausta nuo 2007 metų pradžios, o mes sutarėme dėl bendrų veiklos ateityje principų. Kalbant konkrečiau, mums būtina sumažinti kaštus, tai esminis dalykas. O žmonėms, manantiems, kad automobilių gamintojai nenori mažinti kaštų, profesorius Goeschelis puikiai paaiškins, kad taip anaiptol nėra.
Norime, kad „Formulėje-1“ atliekami tyrimai būtų ne tik pigesni, bet ir pritaikomi įprastų automobilių gamyboje. Tai reiškia, kad „Formulės-1“ naujovės turi rasti kelią į automobilių gamybos pramonę, ypač susijusios su bene didžiausia šią pramonę kamuojančia problema – kaip sumažinti į aplinką išmetamo anglies dvideginio kiekį.
Štai kodėl artimiausioje ateityje sieksime panaudoti energiją, kurią galima išsaugoti stabdymo metu. Tai bus įgyvendinta 2009 metais. Taisykles šiai sričiai apibrėšime iki šių metų pabaigos. Po to bandysime panaudoti energiją, kurią galime išgauti iš variklių kaitimo ar išmetamųjų dujų. Tikimės su tuo susijusias taisykles apibrėžti iki 2010 metų. Abi šios problemos yra susijusios su tyrimais, atliekamais įprastiems automobiliams.
Ilguoju laikotarpiu ieškosime galimybių įvesti naują „Formulės-1“ variklių formulę, atspindinčią pramonėje vyraujančią tūrio mažinimo bei turbokompresorių naudojimo tendenciją. Šiuo metu dėl to vyksta diskusijas tarp mūsų ir automobilių gamintojų. Taip trumpai galėčiau apibūdinti dabartinę mūsų situaciją.
Burkhardas Goeschelis: Turime bendrą supratimą, kad FIA ir GPMA eina tuo pačiu keliu. Kaip Maxas paaiškino, „Formulė-1“ turi dėmesį skirti sritims, kurios aktualios automobilių gamybos pramonei. Kaip pavyzdį jis pateikė į aplinką išmetamo anglies dvideginio problemą, kuri bus didžiausia iš tų, su kuriomis automobilių pramonė susidurs ateityje.
Taigi, turime paimti šias idėjas ir ieškoti būdų kaip jas įgyvendinti „Formulės-1“ lenktynėse. Mūsų, kaip automobilių gamintojų, supratimu, „Formulė-1“ yra technologijų viršūnė. Tam, kad dalyvavimas „Formulės-1“ varžybose mums būtų prasmingas, turime įvardinti, kokios srities technologijas svarbiausia vystyti ateičiai, tačiau turime nepamiršti ir „Formulės-1“ lenktynių įdomumo. Nėra jokių abejonių, kad mes tai išlaikysime.
Pirmas žingsnis bus sugrąžinti į bolidą šiuo metu prarandamą energiją, o antras – tą patį padaryti neprarandant energijos pirmajame žingsnyje. Taigi, svarbu ne tik variklio, bet ir visa galios perdavimo grandinė turi dirbti labai efektyviai. Tokia ateities vizija.
Automobilių pramonėje, kaip galite spręsti iš BMW pavyzdžio, pereiname prie labai efektyvių variklių su turbo kompresoriais naudojimo. Ateityje turėsime mažesnio darbinio tūrio variklius su turbo kompresoriais.
Turime ieškoti būdų sumažinti vartojimą visose srityse, tačiau tuo pačiu neprarasti ir „Formulės-1“ dinamikos. Galbūt tai skamba kaip prieštaravimas, tačiau taip nėra. Šiuolaikinių inžinierių tikslas kuriant šiuolaikinį variklį yra dirbti ne pirmoje ar antroje srityje, o suderinti jas abi. Jei kažkas atrodo neįmanoma, jis turi rasti sprendimą, kuris užtikrintų, kad „Formulės-1“ lenktynės išliktų dinamiškos, įdomios ir kupinos emocijų, tačiau kartu ir naudojančios modernias technologijas.
Yra ir kitų tyrimų sričių. <...> Ateityje automobilių pramonėje išaugs elektronikos sistemų ir programinės įrangos technologijų svarba. Apie šią sritį taip pat diskutavome. Ateityje „Formulėje-1“ galime būti pralenkę technologijas.
Taigi, GPMA ir automobilių pramonės bei FIA turi bendrą požiūrį ir supratimą dėl ateities kelių, nes mes visi kartu puikiai suprantame, jog turime elgtis teisingai.
Pradžioje jūsų santykiai buvo gana priešiški, kas lėmė, kad jūsų susitarėte tarpusavyje?
M.M.: Didžiausias lūžis įvyko susitikimo rugpjūčio 7-ąją Nicoje metu, kai aptarėme visus šiuos ginčytinus klausimus. Svarbiausia buvo suprasti, kad visų pirma turime apibrėžti tikslus, o tik tada galvoti apie konkrečias taisykles jiems pasiekti.
Tuo tarpu, praeityje diskutuodavome apie taisykles, nesivargindami visų pirma apibrėžti tikslų. Manau, kad apibrėžus tikslus – susiejimą su įprastų automobilių pramone, socialinėmis problemomis ir kaštų mažinimo – diskusijos tapo lengvesnės.
B.G.: Tai tiesa, ir mūsų nuomone, tai buvo lūžis. Susitarti dėl bendrų ateities tikslų buvo teisingas būdas žengti toliau. Taigi, persilaužimą pasiekėme Nicoje. Tai buvo tikras lūžis automobilių gamintojų ir FIA galvosenoje, nes pradėjome žiūrėti į tas pačias problemines sritis.
Maxas jas įvardino, tačiau aš norėčiau atkreipti dėmesį į kitą svarbią sritį – mūsų inžinierių gaunamas žinias. Kurti variklį, galintį pasiekti 22 000 apsukų per minutę, yra įdomu, tačiau automobilių pramonei toks variklis visiškai nereikalingas. Taigi, mūsų jauni inžinieriai dirba neteisingoje srityje.
Mums, BMW, ir kitiems automobilių gamintojams „Formulė-1“ yra vieta, kurioje jauni inžinieriai išmoksta sprendimų priėmimo, o mes tobuliname ateities technologijas. Automobilių gamintojai bu suinteresuoti likti „Formulėje-1“, jei „Formulė-1“ pagrindinį dėmesį skirs automobilių pramonės ateities technologijoms. Jei „Formulė-1“ pasirinks šį kelią, visi automobilių gamintojai turės ateitį „Formulėje-1“.
M.M.: Dabar galite suprasti, kad, tuo metu, kai mes buvome kaltinami tuo, kad bandome sumenkinti „Formulę-1“, buvo visiškai atvirkščiai. Beribis variklių greičio didinimas, kaip jau sakė profesorius Goeschelis, yra visiškai beprasmis procesas.
Tuo tarpu technologijos, apie kurias mes kalbame dabar – energijos išsaugojimas, karščio pavertimas energija, kuro ekonomija, biodegalai ir taip toliau – visos jos yra aktualios pramonei. Tai taip pat pačios naujausios, o ne praeities, technologijos.
Kai žmonės kalbėjo apie sumenkinimą, mes tuo tarpu pradėjome pereiti nuo XX-ojo amžiaus technologijų prie XXI-ojo amžiaus išradimų. Tik taip apsaugosime „Formulę-1“ nuo dinozauriško įvaizdžio. Kad ir kas nutiktų, tobulindami šias technologijas mes visada atrodysime kaip naudojantys pačius naujausius automobilių pramonės išradimus.
B.G.: Ir būtent tai skatina automobilių gamintojus likti „Formulėje-1“, o kitus – ateiti į šį sportą. Jei automobilių gamintojas leidžia pinigus „Formulei-1“, tai turi duoti naudos ir jo naudojamoms normalioms technologijoms, svarbioms pagrindiniam jo verslui.
Jei pasuksime šiuo keliu, „Formulė-1“ taps mūsų įprastų automobilių versle naudojamų technologijų lydere. Tai labai svarbus pokytis, kurio turime siekti. Mes turime tai padaryti, o „Formulė-1“ nepraras savo emocinio žavesio.
<...>
Jūs užsiminėte apie turbokompresorius. Ar turite kokią nuomonę dėl variklių tūrio ribų ar apie tai, kada jos gali būti įvestos?
M.M.: Aptarsime tūrio ribojimą, nes tikrai nenorime absurdiško galios lygio. Greičiausiai taisykles apibrėšime 2011 metais. Tada įvesime ir degalų srautą ribojantį vožtuvą, o variklio dydį apribosime tiek, kad jis galėtų veikti 18-19 tūkst. apsukų ruože – taip turi suktis lenktynėms skirtas variklis. Be abejo, jis turi galėti suktis greičiau nei 15 tūkst. kartų per minutę.
Variklio dydį turėtų lemti naudojamo kuro, kuris greičiausiai bus biokuras, kiekis, iš stabdymo atgaunamos energijos kiekis, nes tai padidintų bendrą galios kiekį, bei energija, kuri būtų gaunama iš variklio skleidžiamos šilumos, šią taip pat reikėtų pridėti prie bendros galios sumos. Turint visa tai galvoje, bendras galios kiekis neturėtų viršyti to, kurį mes turime šiandien. Taigi, išnagrinėję šiuos parametrus, nustatytume atitinkamą variklio tūrio limitą.
<...>
Ar būtų teisinga teigti, kad abi pusės turėjo nusileisti, kad pasiektų šį susitarimą? Jei taip, kodėl tam prireikė net penkerių metų?
M.M.: Manau, kad tam reikėjo penkerių metų dėl to, kad profesorius Goeschelis ir aš niekada iki šiol neturėjome progos kalbėti tarpusavyje. Didžiausia problema buvo ta, kad diskutavome su kompanijų departamentų vadovais, o ne su valdybos nariais.
Visada yra tam tikras interesų konfliktas. Žmogus, vadovaujantis autosporto departamentui, visada norės didžiausio biudžeto ir maksimalaus darbuotojų skaičiaus. Tuo tarpu, valdybos nariai nori didžiausios sėkmės varžybose už mažiausią kainą. Išlaidų mažinimas rūpi tik valdybos nariui.
Vos tik pradėjome kalbėtis valdybų lygyje, galėjome pereiti nuo tokių klausimų apie taisykles, kaip, pavyzdžiui, variklio tūrio mažinimas nuo 3 iki 2,4 litro, prie pokalbių apie tai, ko siekiame – organizuoti ekonomiškas lenktynes, kurios teiktų naudos automobilių gamintojams.
Kas atsitiks su komandomis, tarp savo patnerių neturinčiomis automobilių gamintojų? Kaip jos įsilies į šią naująją viziją?
B.G.: Dauguma jų naudoja automobilių gamintojų tiekiamus variklius ar visą galios perdavimo grandinę, o ateityje galės pasinaudoti ir kitomis technologijomis, pavyzdžiui energijos atgavimo sistemomis. Pavyzdžiui, mes parduodame variklius kitoms komandoms. Tai tęsis ir toliau, ypač jei technologijos pasuks kita kryptimi. Kaip automobilių gamintojai norime varžytis ne tik tarpusavyje. Norime, kad rikiuotėje būtų ir mažesnės komandos. Tai yra vienas iš mūsų tikslų.
M.M.: Tikra tiesa, kad automobilių gamintojai supranta, jog turime išlaikyti ir nepriklausomas komandas. Pavyzdžiui, 2009 metais visi norintys galės naudoti įrenginius, leisiančius panaudoti stabdymo metu išskiriamą energiją įsibėgėjimui. Tačiau nepriklausomos komandos, o taip pat ir automobilių gamintojai, neprivalės kurti tokių sistemų.
Bus nustatyta kaina, už kurią technologijos kūrėjai turės parduoti ją kitoms komandoms. Taigi, gamintojas A gali nuspręsti nekurti tokio įrenginio, tačiau tada jis turės jį įsigyti iš gamintojo B. Tokie manai tarp automobilių gamintojų vyksta ir realiame pasaulyje.
Taigi, būdamas nepriklausoma komanda aš galiu kreiptis į bet kurį gamintoją, sukūrusį pačią geriausią sistemą, ir ją įsigyti. Automobilių gamintojui taip pat bus malonu parduoti šią technologiją, nes taip jis įgaus pripažinimą, jog jo sistema – geriausia rikiuotėje.
Tokiu būdu šioje situacijoje nugali visos pusės. Tai smarkiai skirsis nuo to, ką turėjome iki šiol – beprasmės lenktynės siekiant išgauti vis daugiau ir daugiau galios iš variklių, kainavusios milijonus eurų. O automobilių gamintojai, tuo tarpu, negalėjo parduoti šių brangų agregatų maža kaina nepriklausomoms komandoms.
Ar šis principas galės bus naudojamas ir kitoms bolidų dalims?
M.M.: Norėčiau, kad taip būtų, tačiau viskas turi būti pagrįsta verslo santykiais. Pavyzdžiui, jei 2009 metais sukurtas įtaisas bus labai mažas, labai lengvas, labai efektyvus, jis sukels revoliuciją hibridinių automobilių gamyboje. Taigi, šį įtaisę kūręs automobilių gamintojas gaus didelę naudą. Tačiau kartu šis įtaisas turi būti toks, kad gamintojas jį galėtų montuoti ir įprastuose automobiliuose. Taigi, jis negali kainuoti keleto milijonų dolerių, jis turi turėti gerą kainos ir naudos santykį.
B.G.: Dalių prekybos verslas yra įprastas automobilių pramonėje, todėl tai bus ir „Formulėje-1“. Skirtingi automobilių gamintojai sukurs skirtingus problemų sprendimus.
<...>
Turint galvoje planuojamus pakeitimus ir tikslus, ar ateityje nebus atsisakyta kuro deginimo stadijos „Formulės-1“ kvalifikacijos metu?
M.M.: Be abejo. Tą galime padaryti kartu su komandomis. Jei norime kvalifikacijos tvarką pakeisti iki 2007 metų sezono pradžios, tam turi pritarti visos ekipos. Vienas iš pasiūlymų yra sutrumpinti kvalifikaciją 5 minutėmis bei leisti naudoti papildomą padangų komplektą. Tada būtų galima stebėti nenutrūkstamą veiksmą. Galima kalbėtis ir apie tai, ar reikėtų važiuoti sklidinais, ar tuščiais kuro bakais. Tačiau visi tai puikiai supranta.
Koks, jūsų nuomone, turėtų būti pajėgios „Formulės-1“ komandos biudžetas, įsigaliojus naujosioms taisyklėms?
M.M.: Manome, kad būtų protinga, jei „Formulės-1“ komandoje dirbtų ne daugiau 200 darbuotojų, o ji galėtų kovoti priekyje, turėdama apie 100 mln. eurų (apie 345 mln. litų) biudžetą. Toks mūsų tikslas. Nesakau, kad įgyvendome visas priemones šiam tikslui pasiekti, tačiau tai yra mūsų tikslas.
B.G.: Aš sutinku. Mūsų skaičiai yra kiek didesni, tačiau turime sumažinti kaštus, kad išvengtume situacijos, turėtos 2005 metais, ir, mano nuomone, tai tikrai įmanoma. Turime priimti tokias taisykles, kurios apribotų sritis, neaktualias automobilių pramonei. Kiekvienam automobilių gamintojui svarbu sumažinti dalyvavimo „Formulėje-1“ kaštus.
Net ir pats didžiausias automobilių gamintojas „Formulėje-1“ kalba apie kaštų mažinimą. Už sutaupytas lėšas galima pagaminti labai daug automobilių. Tai turėtų būti ekvivalentu turimai rinkodaros patirčiai ir bendrosioms išlaidoms.
<...>
Interviu tęsinys bus pateiktas artimiausiomis dienomis. Visas interviu anglų kalba pateikiamas FIA interneto svetainėje adresu http://www.fia.com/.../161106-01.html.