J. Allisonas sulygino „Mercedes“ W09 ir W10

„Mercedes“ technikos direktorius Jamesas Allisonas sulygino dvi „Formulės-1“ lenktynių mašinas – naująją W10 ir praėjusiųjų metų jos pirmtakę W09, vaizdžiai paaiškinęs pakeitimų esmę, kurie buvo sąlygoti naujojo Techninio reglamento aerodinamikai.

Jamesas Allisonas: „Kai žiūri į naująją mašiną, tai labiausiai akivaizdūs pakeitimai susiję būtent su naujuoju Techniniu reglamentu, kadangi šiais metais permainos aerodinamikoje buvo kur kas didesnės nei ankstesniais metais.

Jos buvo suformuotos maždaug praėjusiųjų metų balandį ir jų tikslas – kad mašinoms būtų lengviau lenkti viena kitą, kad nauji bolidai leistų kur kas arčiau persekioti varžovą, net ir posūkiuose – visa tai turėjo padidinti lenktynių vaizdingumą.

Reglamento permainos visų pirma atsispindėjo priekiniame sparne, priekinių stabdžių ortakiuose, deflektoriuose, kurie yra už priekinių ratų ir galiniame sparne.

Permainos didelės, bet kur yra jų esmė? Jei pažiūrėsime į visas „Formulės-1“ mašinas nuo 2009 metų, tai galima įžvelgti bendrąjį aerodinamikos koncepcijos pagrindą: reikėjo kontroliuoti turbulenciją, kurią sukuria priekiniai ratai. Už jų susiformuoja tikras aerodinaminis chaosas, nemaloni sujaukto oro zona, kuriai būdingos „žemos“ energijos ir jei leisime šiam orui veikti jūsų mašiną, tai neigiamai atsilieps jos sugebėjimui generuoti prispaudžiamąją jėgą`.

Kiekvienais metais, pradedant 2009-aisiais, mes tobulinome būdus, leidžiančius nukreipti šį sujauktą orą į šalį nuo mašinos, beje, kuo toliau. Pagrindiniais to instrumentais buvo priekinis sparnas, stabdžių ortakiai ir deflektoriai, esantys už priekinių ratų. Visi kartu jie oro srautą nukreipdavo į šoną, kad jis nebeveiktų bolido.

Deja, bet kartu tai smarkiai paveikdavo mašiną, kuri važiuoja paskui jus. Tai nepatiko nei sirgaliams, nei mums patiems. Todėl visos komandos nubalsavo už tai., kad būtų pakeistas reglamentas, leidžiantis apriboti mašinos aerodinamikos įtaką turbulencijai, kurią sukuria priekiniai ratai.

Visos šios pasekmės yra gerai matomos naujosios mašinos komponuotės priekinėje dalyje. Matome, kad priekinis sparnas tapo kur kas platesnis, paprastesnis, ant jo jau nebėra visų tų elementų, kurie buvo skirti oro srautui nukreipti į šalį nuo mašinos. Taip pat matyti, kad stabdžių ortakiai tapo mažesni, ant jų yra mažiau papildomų elementų, kurie valdydavo oro srautus.

Toliau, jau už ratų, šoninių deflektorių srityje jūs matote kur kas kompaktiškesnį deflektorių, kuris kur kas mažiau įtakoja oro srautus. Visa tai kartu sukuria gana ryškius išorinius pakitimus.

Keletą pastarųjų mėnesių mes užsiėmėme tuo, kad stengėmės išsiaiškinti, kaip pasikeitusio aerodinamikos reglamento sąlygomis pasiekti didelių greičių, juk mums vis tiek nesinori turėti reikalų su turbulencija, sukuriama priekinių ratų. Mes kaip ir anksčiau stengiamės nukreipti oro srautus į šalį nuo mašinos. Tačiau pakoreguotos taisyklės gerokai sumažino instrumentų, kuriuose mes turime, skaičių.

Todėl mes keletą mėnesių intensyviai dirbome vėjo tunelyje, stengdamiesi palaipsniui surasti kitus, mažiau akivaizdžius, bet kartu labai gudrius būdus valdyti sujaukto oro srautus už priekinių ratų, kad bolido greitis būtų išlaikytas bent praėjusiųjų metų lygyje.

Pasikeitė ne tik priekinė mašinos dalis – galinis sparnas taip pat tapo pastebimai didesnis. Jei dvi mašinas – W09 ir W10 pastatysime greta, bus matyti, kad naujasis sparnas yra aukštesnis, platesnis ir didesnis. Šiam sparnui tokia forma suteikta dėl to, kad būtų palengvintas lenkimas paskui jus važiuojančiai mašinai.

Nors galinis sparnas taip pat sukuria didelę turbulencijos zoną, tačiau jis šį sujauktą srautą nukreipia į viršų ir jis praeina virš paskui važiuojančios mašinos. Dėl to, kad sparnas tapo gerokai aukštesnis ir kur kas efektyvesnis, mes šį srautą paleidžiame virš varžovo mašinos – tai turėtų palengvinti lenkimus. Dar reikia paminėti ir DRS – valdomą sparno plokštumą, kuria FIA leidžia naudotis tiesiosiose. Ši sistema taip pat tapo efektyvesnė lyginant su 2018 metais.

Tokie yra pagrindiniai Techninio reglamento pakeitimai, bet, žinoma, kiekvienais metais mes stengiamės sukurti mašiną, ne tiesmukiškai reaguodami į taisyklių korekcijas, bet stengdamiesi išnaudoti visas galimybes, kurias turi fizikos mokslas, kad galėtumėme pasiekti dar didesnių greičių. Tokio požiūrio mes laikomės, kurdami net ir pačias mažiausias detales ir stengiamės priartėti iki leistinumo ribos, tačiau neperžengdami jos.

Įdomu tai, kad tie sprendimai, kurie pernai buvo mūsų pasididžiavimo objektais, kurie, kaip mums atrodė, buvo ant leistinumo ribos, dabar jau yra įsivaizduojami nevykę ir naivūs, kai mes pradedame lyginti dvi mašinas. Paimkime, pavyzdžiui, pernykščius šoninius pontonus: tada apie juos buvo daug kalbama, todėl kad mums pavyko juos padaryti kur kas kompaktiškesnius nei kada anksčiau.

Bet dabar pažiūrėkime į W10 šoninius pontonus: jie apskritai atrodo plokšti – prieš metus mes galvojome, jog tai padaryti yra neįmanoma. Arba priekinės pakabos svirtys: šiais metais mes jas sumontavome dar aukščiau. Ir tokių pavyzdžių galima surasti visur. Jei pažvelgsime po naujosios mašinos korpuso detalėmis, tai bus galima pamatyti, jog beveik visos detalės tapo kiek mažesnės, kompaktiškesnės, tvirtesnės, lengvesnės. Ir visa tai kartu dirba kur kas efektyviau.

Mes iš tiesų tikimės, kad naujoji mašina bus konkurencinga – ji mums labai patinka, bet mes kartu žinome, kad beveik viskas joje pasikeis iki lenktynių starto Melburne, kadangi aerodinamikos tobulinimo tempai yra labai aukšti, o tai reiškia, kad po bandymų bolide atsiras labai daug naujų korpuso detalių, kurias mes pristatysime Australijoje ir kurios bus modernizuojamos ištisus metus“.