Kokie bus kitos kartos motorai?

2014 metais „Formulė-1“ perėjo prie hibridinių jėgos agregatų. Nuo to laiko jie buvo aktyviai modernizuojami, skirtumai tarp skirtingų gamintojų jėgainių efektyvumo palaipsniui mažėjo, o nuo kitų metų pradžios jėgos agregatų tobulinimas bus įšaldytas iki tol, kol 2025 m. neįsigalios naujas Techninis reglamentas varikliams. Vokiečių „Auto Motor und Sport“ žurnalistai pabandė išanalizuoti situaciją.

Faktiškai, pas „Mercedes“, „Ferrari“, „Renault“ ir „Honda“ liko tik vienas jėgainių modernizacijos ciklas – šiais metais. Metų pabaigoje jie adaptuos naujus variklius prie kur kas ekologiškesnių degalų E10, kurie bus privalomi nuo 2022 m. – ir motorų konstrukcija bus įšaldyta artimiausiems trims sezonams.

2022 m. FIA išanalizuos jėgainių galingumo balansus ir nuspręs, ar bus galia leisti kuriam nors gamintojui pasitempti – tai įvyks tuo atveju, jei kurio nors gamintojo jėgainės pagal galią konkurentams nusileis daugiau kaip 2 proc. Tai bus bandoma padaryti be papildomo modernizavimo, o tik suteikus leidimą sunaudoti daugiau degalų – ir sutikus visiems kitiems gamintojams.

Variklių tobulinimo įšaldymas buvo ne vien „Honda“ koncerno pasitraukimo iš „Formulės-1“ pasekmė. Federacija nori išvengti situacijos, kai „Mercedes“, „Ferrari“ bei „Renault“ motoristai eikvotų savo pastangas modernizuodami 2022-2024 m. sezonų jėgos agregatus, tuo tarpu kai per tą laiką kuri nors visai kita kompanija iš šalies sukurtų 2025 m. motorą ir iš to laimėtų.

FIA ir „Formulė-1“ nori apriboti motoristų biudžetus iki to laiko, kol nebus paskelbtas naujas variklių reglamentas. Potencialūs nauji tiekėjai taip pat privalės jo laikytis – tai apsaugos tuos gamintojus, kurie dabar dalyvauja pasaulio čempionate.

Dabar specialistai jau galvoja 2025 m. jėgos agregatų reglamento formuluotes. F-1 sporto direktorius Rossas Brawnas jau nubrėžė bazinius orientyrus – varikliai turi būti kur kas pigesni, efektyvesni, lengvesni, garsesni ir ekologiškesni – ir naudoti pačias perspektyviausias technologijas, kurios būtų įdomios automobilių gamintojams.

FIA technikos direktorius Gillesas Simonas mano, kad įgyvendinti šias idėjas, nors kartais ir kartais prieštaraujančias viena kitai, visai įmanoma: „Mums padės inžinierių patirtis per pastaruosius 20 metų. Turėdami tokių žinių, variklių konstruktoriai galės supaprastinti daugelį jėgainės elementų.

Dabar galiojančios taisyklės parašytos seniau nei prieš 10 metų. Tuo metu mes bijojome, kad hibridinėje eroje prasidės savotiškos „ginklavimosi varžybos“, todėl buvo įvestas galios ribojimas. Nuo to laiko mes daug ko išmokome ir šiandien galime leisti kur kas daugiau laisvės.

Naujieji motorai turi suvartoti mažiau degalų, mažiau teršti atmosferą ir turėti kur kas efektyvesnę elektrinę dalį. Akumuliatoriai su kiekvienais metais tampa vis galingesni ir mes F-1 naudosime pačius geriausius, kurie tik yra rinkoje“.

Yra numatoma, kad 2025 m. skirtingų gamintojų jėgos agregatai skirsis vieni nuo kitų tik savo hibridine dalimi, o dauguma vidaus degimo variklių detalių bus unifikuotos – ir gamintojai galės jas pirkti vieni iš kitų, tai rimtai sumažindami išlaidas.

Apriboję laisvę vidaus degimo variklių srityje, FIA galės atsisakyti bet kokių apribojimų konstruojant elektrinę jėgainės dalį.

Gillesas Simonas: „ Tikriausiai, kad kažkokią ribą, kiek galios bus galima gauti iš baterijų, mes vis tik nustatysime, bet šios ribos rėmuose mes gamintojams leisime, kad jie šią energiją eikvotų kaip tik nori. Mes sumažinsime išlaidas, nustatydami reglamente akumuliatorių konstrukciją ir 100 proc. leisime laisvai naudoti jų energiją ir galimybes.

Pavyzdžiui, lenktynininkai galės naudoti papildomą energiją kovodami dėl pozicijos. Su šiandieninėmis technologijomis tai lengva vizualizuoti ekrane, kad sirgaliai greitai suprastų, kas ir kaip bus daroma“.