M. Hughesas: svarbus faktorius, įtakojantis greitį

„Formulėje-1“ intensyviai vyksta darbas ties naujuoju reglamentu nuo 2021 metų, o kol kas „Mercedes“, „Ferrari“ bei „Red Bull“ pasilieka lyderių pozicijose. Apie vieną iš pagrindinių priežasčių diskutuoja britų ekspertas Markas Hughesas.

Visiems įdomu, kaip įvykiai „Formulėje-1“ klostysis po vasaros pertraukos, ypač turint galvoje tai, jog paskutinėse ketveriose lenktynėse „Red Bull“ gana aktyviai spaudė „Mercedes“, o artėjantys du etapai įvyks Spa ir Monzos trasose, kurios idealiai tinka „Ferrari“ ekipai.

Bet viena lieka nepakitę: greičio skirtumas tarp trijų „top“ komandų ir visų likusiųjų.

Kvalifikacijose pačios greičiausios antrojo ešelono ekipos (keturiais atvejais tai buvo „Haas“, tris kartus – „McLaren“ ir po du kartus – „Renault“ bei „Alfa Romeo“ ir vieną kartą – „Racing Point“) praėjusiose 12-koje lenktynių rodė laikus, blogesnius už „pole“ pozicijas vidutiniškai 1,385 proc., tai yra, jei šis laikas būdavo 1 min. 25 sek. lygio, tai pati geriausia antros grupės komanda ratą nuvažiuodavo maždaug per 1 min. 26,2 sek. O tas, kas kvalifikacijoje pralaimi maždaug sekundę, lenktynių pabaigoje nuo lyderio atsilieka daugiau nei ratu.

„Renault“ komandos vadovo Cyrilo Abiteboulo žodžiais, esmė ne viena tame, kad „top“ komandų mašinos generuoja kur kas didesnė prispaudžiamąją jėgą. Viskas yra kur kas sudėtingiau“.

Jis yra teisus, jog esmė yra ne vien prispaudžiamojoje jėgoje. Čia reikia kelti klausimą ir apie stabilumą ir sugebėjimą valdyti sujaukto oro srautą, kuris yra sukuriamas paskui priekinius ratus ir einantis išilgai šoninių pontonų, nepažeistų posūkių įveikimo proceso. Jei taip atsitinka, smarkiai mažėja difuzoriaus veiklos efektyvumas.

Štai kaip tai praėjusio sezono pabaigoje aiškino „McLaren“ vyr. lenktynių inžinierius Andrea Stella: „Pradedant nuo 2017 metų mašinos tapo platesnės, padangos – taip pat ir tai stipriai apsunkino prispaudžiamosios jėgos išsaugojimo užduotį įveikiant posūkius. Būtent tuo yra aiškinama, kodėl kai kurios mašinos tarsi priklauso aukštesnei kategorijai – todėl kai kurioms komandoms pavyksta kontroliuoti prispaudžiamąją jėgą įveikiant posūkius.

Šiuolaikinėje „Formulėje-1“ aerodinamikos specialistams vis dažniau tenka užsiimti problema, susijusia su sujaukto oro srautu paskui priekinius ratus. Po pakeitimų reglamente (2017 m.) ši zona tapo dar didesnė. Kur kas platesnis dugnas taip pat vaidina savo vaidmenį, todėl galiausiai problema tampa dar labiau kritiška bei sudėtinga“.

Norint tiksliai sumodeliuoti šį reiškinį, ekipos stengiasi išplėsti galimybių ribas, kurias duoda CFD technologijos ir tyrinėjimai vėjo tunelyje. O tai priklauso nuo to, kiek aukštai kvalifikuotų specialistų jūs galite pajungti šiam darbui.

Taip jau išėjo, beje, visai atsitiktinai, kad galiojančio reglamento ypatumai iškėlė šią problemą ir padarė ją viena iš pačių svarbiausių. Būtent ji labiausiai veikia greičio skirtumus tarp „top“ komandų ir visų likusiųjų. Bet kai reglamentas pasikeis, akcentai gali irgi pasikeisti.

FOM ekspertai, dirbantys ties 2021 metų taisyklėmis, labai didelį dėmesį skiria būtent šiai problemai, stengdamiesi apriboti aerodinamikos įtaką. Štai kaip apie tai kalba F-1 sporto direktorius Rossas Brawnas: „Rezultatai mažesniu lygiu priklausys nuo aerodinaminio efektyvumo nei dabar.

Idėja tame, kad jei didelė komanda pritrauks kur kas daugiau resursų nei mažesnė komanda, ji vis tiek turės pranašumą. Bet jei dabar jis yra apie 2 sekundės, tai ateityje šis skirtumas sumažės iki 0,2 sek.

O tai reiškia, kad jei mažesnės ekipos bolidą pilotuos labai talentingas lenktynininkas arba ji turės puikius strategus, tai tokia komanda galės realiai dalyvauti kovoje dėl vietų ant podiumo“.