V8: džiaugtis ar verkti?

„Formulės-1“ fanai jau seniai tarpusavyje diskutuoja, ar kitais metais įvyksiantis perėjimas nuo dešimties iki aštuonių cilindrų varikliuose bei sumažėjusio darbinio tūrio atneš naudos, ar tik pakenks ir taip siūbuojančiam „Formulės-1“ įvaizdžiui. Pasvarstykime, kokius pasikeitimus su savimi nešasi V8 specifikacija.
Iš tiesų galima gana drąsiai atsakyti į antraštės klausimą: džiaugtis. Pasikeitęs variklių formatas bus naudingas „Formulei-1“ tiek kaip sportui, tiek kaip naujausių technologijų laboratorijai, tiek kaip pramogų verslui. Galima sulyginti tai su gaiviu vėjo gūsiu prikvėpuotame kambaryje, kurio, galimas daiktas, reikėjo šiek tiek anksčiau.
Pedro de la Rosa, „McLaren“ komandos pilotas-bandytojas, apsukęs pirmuosius ratus su V8 varikliu, buvo labai nustebęs. „Tai yra visiškai kitoks vairavimas“ ,– žurnalistams pasakojo ispanas. Iš tikrųjų, aštuonių cilindrų variklių charakteristikos labai skiriasi nuo to, kaip elgėsi V10. Kadangi darbinis tūris taip pat sumažės, variklių galia kris nuo dabartinių 1000 AG iki ne mažiau kaip 800 AG. Dar svarbiau yra tai, kad optimalios galios juosta yra siauresnė, todėl variklis prie santykinai žemų apsukų traukia kur kas blogiau. Labiausiai kol kas V8 bandžiusius pilotus šokiravo jų sukimosi momentas – šie varikliai akseleruojasi akivaizdžiai lėčiau, nei jų didesnieji broliai. Ir, be abejo, dar galima paminėti, kad dėl trumpesnio alkūninio veleno, V8 be vargo išspaudžia iki 20000 apsukų per minutę – dabartinių variklių teorinės „lubos“ yra tik šiek tiek daugiau nei 19000 apm. Galiausiai, prie variklių charakteristikų galima prirašyti neįtikėtinai didelę jų keliamą vibraciją – neatskiriamą V8 savybę.
Ką gi mums duoda visi šie skaičiukai? Pradėkime nuo sportinio aspekto. V8 vienareikšmiškai yra sudėtingesni kontroliuoti. Bet koks iššokimas iš optimalios galios juostos iš karto garantuoja prarastą sekundės dalį. P.de la Rosa pastebėjo, kad persistengus su stabdymu, atgauti prarastą greitį posūkyje yra beveik neįmanoma. Ką tai galėtų reikšti? Atsakymas vienas – daugiau smulkių klaidų, daugiau jų sukeltų lenkimų, tai yra, dalykų, kurių šiuolaikinėje „Formulėje-1“ taip smarkiai trūksta. Apskritai, bet kokios priemonės, kurios įveda bent kiek daugiau žmogiškojo faktoriaus į lenktyniavimą, yra sveikintinos, išskyrus, be abejo, sportinių batelių išdavimą ir liepimą pilotui bėgti pačiam, tad galima drąsiai teigti, kad V8 bus poslinkis teigiama linkme.
Yra ir kiek giliau užslėpta intriga – dauguma dabartinių variklių gamintojų turi itin mažai patirties V8 gamyboje. Galime drąsiai pamiršti visus didžius vardus – gamintojams juos teks užsitarnauti iš naujo. 2006 metais, beveik neabejotinai, pamatysime daugybę įdomių ir netikėtų vienų komandų pakilimų ir kitų komandų nuosmūkių. Aštuonių cilindrų varikliai yra naujas iššūkis, „terra incognita“, kurią inžinieriams reikės tyrinėti nuo beveik nulio, su savo problemomis (iš kurių jau dabar pati akivaizdžiausia yra vibracija), savo privalumais, savo trūkumais. V10 technologija jau yra beveik išsunkta – progresyviausiam automobilių sportui laikytis jos įsikibus yra nuodėmė, net jeigu tai ir reiškia, tam tikra prasme, žingsnį atgal, nes „Formulė-1“ idėja yra būtent tame – technologijų vystymesi maksimalia sparta. Vėlgi, akivaizdu, jog ir čia V8 bus poslinkis teigiama linkme.
Yra ir dar vienas esminis dalykas, dėl ko pasaulį išvydo V8 formatas – saugumas. Tiesa, jis su varikliais yra susijęs labai jau netiesiogiai, bet visgi akivaizdu – kuo mažesnis greitis tiesiojoje, tuo mažesnė tikimybė, kad pilotą reikės jos gale ištraukti iš bolido nuolaužų ir su greitosios pagalbos sraigtasparniu skubiai gabenti iki artimiausios ligoninės. Su lenktynininkų sveikata, kita vertus, variklis yra susijęs ir kitu būdu – perkrovomis. Nors ir akivaizdu, kad didžiausios perkrovos pilotams tenka posūkiuose ir stabdant, nereikia atmesti ir perkrovų akseleruojantis. Nemažai „Formulės-1“ ekspertų yra įsitikinę, kad Nigelas Mansellas tapo pasaulio čempionu tik todėl, kad buvo stambaus sudėjimo ir galėjo lengviau pakelti perkrovas. Išvažiuojant iš posūkio, kur lateralinės ir akseleracinės perkrovos susideda ir pasiekia didžiausius skaičius, britas galėdavo spausti kiek anksčiau už oponentus, nes buvo tiesiog fiziškai pakankamai stiprus atlaikyti tai. Nors dabartinėje „Formulėje-1“ tai neatrodo visiškai teisinga, tačiau Sakonas Yamamoto, dalyvavęs „Jordan“ komandos testuose Silverstone ir tikriausiai vairuosiantis trečiąjį jų bolidą Japonijos GP, po kelių apvažiuotų ratų skundėsi, kad negali spausti maksimaliu pajėgumu greituosiuose trasos posūkiuose, nes fiziškai neatlaiko perkrovų. Galbūt tai buvo jo asmeninė problema, galbūt ir ne, tačiau teoriškai „Formulės-1“ čempionais turi tapti geriausi lenktynininkai, o ne stipriausi, todėl V8 ir su juo ateinanti mažesnė akseleracija, vėlgi, yra žingsnis teisinga kryptimi.
Kaip matome, V8 2,4 l. formatą galima laikyti vos ne statine medaus. O kur yra statinė medaus, ten visada būna ir šaukštas deguto – V8 neturi nieko bendro su taupymo programa, kurią deklaruoja FIA, nors būtent tuo remdamasi ji ir paskelbė šį formatą. Variklių gamintojai neabejotinai kiš milijonus dolerių į tyrimus ir bandymus, nes norės kaip galima geriau pažinti šią naują technologiją – žymiai didesnes sumas, nei reikėtų išleisti jau gerai pažintų V10 tobulinimui. Negalima sakyti, kad tai tikrai yra V8 minusas, tačiau akivaizdu, jog FIA viltys priversti komandas leisti mažiau pinigų įvedant naujus variklius yra iš esmės utopinės. Kita vertus, gal pati taupymo koncepcija yra utopinė?
Tad laukime pirmųjų 2006 metų sezono lenktynių su džiaugsmu, kad „Formulėje-1“ pučia nauji vėjai. Ir nemurmėkite dėl to, kad tiesiosiose greitis nukris nuo 320 km/h iki 300 km/h – jūs tikrai nepastebėsite to nei televizijos ekrane, nei tribūnose. Šiek tiek skirsis garsas, tačiau žmonės kalba, kad V8 skamba ne ką prasčiau už V10. Ir nesibaiminkite – „Formulė-1“ buvo, yra ir bus labiausiai progresuojantis automobilių sportas, tik kartais reikia žengti žingsnį atgal, kad po to galėtum žengti du į priekį.
Visos straipsnyje pateiktos nuomonės yra autoriaus ir tik autoriaus.