[EN] Konspiracijos teorija. 1 padangu komplektas

Deconstructing Bridgestone

--------------------------------------------------------------------------------
By Tony Dodgins, England
Autosport-Atlas Contributing Writer


The conspiracy theorists are normally quick to point out the hidden agenda behind FIA rule changes, and the one tyre rule was no exception. After dominating F1, Ferrari and Bridgestone appear to be struggling. Coincidence? After changing the qualifying format, the Italians and Japanese stand a chance of returning to form. Is it related? Tony Dodgins analyses the reasons for Ferrari's slump and what they are doing to rectify it



Spend any time around Formula One's political manoeuvrings and it's difficult not to become a conspiracy theorist. Think about the current F1 tyre situation, and it could have been designed specifically to screw Ferrari.

There is this perception that the FIA always sides with Ferrari, but in reality the evidence doesn't stack up. The view became stronger when Ferrari were fighting with McLaren in the late nineties (barge boards, flexi-wings, etc.) and was further fuelled by personal animosity between FIA president Max Mosley and McLaren boss Ron Dennis.

But, more recently, rule changes introduced by the governing body have hurt Ferrari more than helped them, and none more so than this year's tyre regulations. And yet, it was only a few short months ago, amid all the rules aggravation, that some went as far as suggesting that Ferrari's technical director Ross Brawn had actually written the 2005 rules. If true, Ferrari would have fired Brawn by now!

Last year, much time was spent pondering ways to improve the show. And whatever was suggested, whether it offended the purist in its artificiality or earned a grudging nod as worthy of consideration, we always returned to the same issue: the racing was bad because Michael Schumacher was blowing everyone away.

So what? Sport needs superstars and so long as the TV figures more or less held up, then it was up to the others to get their acts together. But when you talked to the TV people, they were nervous. ITV's F1 presenter Jim Rosenthal said early last year that the ITV viewing figures were "okay-ish". He thought there was an element of people tuning in to see if anyone could beat Schumacher. But, long term, he reckoned, domination was pretty much a turn-off.

And this was getting pretty long term. Schumacher and Ferrari first won the Drivers' World Championship in 2000, then again in 2001 and completely annihilated everyone in 2002. At the beginning of 2003, the FIA announced a change to the 'sporting' regulations that required everyone to qualify with race fuel levels and announced a parc ferme rule, so that you could no longer touch your car between qualifying and race. As a sporting rather than a technical change, this was done a couple of weeks before the season started.

But to Ferrari it wasn't so much a sporting issue as a whopping great technical one. Partly because of the Bridgestone tyre characteristics, they had designed a longer wheelbase car to gain more qualifying performance, relying on altering weight distribution via ballast for the race. But suddenly you couldn't touch the car between qualifying and race. As a result, on certain circuits Ferrari found themselves deeply in the mire. The Championship went down to the wire.

For 2004, of course, they had a chance to re-design their car to fit the regulations in force and, guess what, they blew everyone away again.

If your mission had been to hurt Ferrari's performance for 2005, equalise the field and spice up the action, how would you have done it?

Ferrari's personnel are incredibly strong, as is the car. Their lead driver is superb and their engine, already bullet proof, was least likely to be hurt by a regulation putting greater emphasis on longevity. But tyres... Here was an opportunity. Ferrari were out on a limb, the sole front-running team on Bridgestones. Turn that from a plus into a minus, and you're in business.

Bridgestone's philosophy has always been to concentrate on race performance rather than one-lap capability. The way a tyre delivers its grip is a function of its construction and its compound, and Bridgestone and Michelin have always taken different approaches to solving the same problem. It is never a simple equation, taking into consideration the varying surfaces and temperatures on and in which racing tyres have to operate but, very generally, Bridgestones tended to take longer to come up to temperature but run hotter than Michelins in race conditions. The latter meant having to take care with compounds at tracks on which wear is an issue.

If you introduce a rule saying that a tyre must last an entire race, you make wear a bigger issue. To compensate, you have to run harder compounds that, for Bridgestone, make it even harder to get heat into the rubber quick enough for single-lap qualifying. To the extent that it has become a big, big problem.

Look at Schumacher's qualifying performances this year and, forgetting Australia, where he was stymied by rain, they read: Malaysia, 13th; Bahrain, 2nd; Imola, 14th; Barcelona, 8th; Monaco, 8th, Nurburging, 10th. The obvious aberration is Bahrain, where the F2005 started on the front row and monstered Alonso for 12 laps before retiring. But there was a reason for that: Bridgestone went too soft on compound. Barrichello's tyres didn't last in the same race and there's no reason to suspect that Schumacher's situation would have been any better.

At Imola, Schumacher was stuck for the entire first stint but then his pace was stunning. But that was exaggerated because weather on race day was cooler than anticipated, which meant that the Michelins didn't work as well as expected (remember that tyre selection for a race is made well in advance, based on the best availa*** weather forecast at the time, but one which cannot be relied upon). But even so, Schumacher still didn't quite make it.

McLaren, initially, had a less severe version of Ferrari's problems with their Michelins. The MP4-20 is very easy on its rubber, and, at first, they couldn't qualify well enough. But that has now been solved. At Monaco, for instance, they raced a softer compound than was via*** on the Renault and made it last without problem. But, Ron Dennis says, it was car modification rather than bespoke tyres that played the bigger part.

"Before Imola," Dennis says, "We had some constructive tests and at Imola the car was working around the parameters that we predicted. That gave us an indication that front suspension work we were doing was going in the right direction, and Barcelona confirmed it. Yes, Michelin was very supportive and prepared to develop specific tyres but we thought that would put us at odds in terms of comparing our performance or doing development. Ultimately we didn't go down that path and we developed it out of the car."

Ferrari, to their credit, have never lambasted Bridgestone for their current predicament. Not publicly. But who knows how many assorted German/Italian/British/South African/French boots have been up Japanese bottoms behind closed doors. Ferrari admit that they have to base their development around the tyre, just as McLaren have, even if their problem is so much bigger.

On Thursday at the Nurburgring, Bridgestone played host to some of the British racing press. The evening started with discussion about how Liverpool FC had managed to re-script The Great Escape, until we poisoned the evening by bringing up tyres...

Bridgestone's technical manager, Hisao Suganuma, explained that when you look at overall tyre performance, you effectively have a graph of one-lap performance against durability. Focus on one and you lose part of the other. But it is not that simple. If you have historically approached things from one direction, it is not so easy to change. Experimentation might solve the problem, but then the problem is never the same. It varies with weather conditions, surfaces and car development.

Now, back to the conspiracy society. You might wonder at the decision to change qualifying back to one session, mid-season. Okay, so the broadcasters didn't like it and probably - probably - that is the real reason. But I wonder if anyone thought: Oh my gawd, we haven't just screwed Ferrari a little, we've actually rodgered them out of existence.

Going back to one session, and getting rid of the one that penalises Ferrari most (the empty-tank one in which less fuel weight makes it even more difficult to heat their tyres relative to the opposition) might at least put them somewhere back in the ball-park. To the extent that the seven times Champion might actually be a*** to contemplate winning a race, leaving alone for the moment the prospect of an eighth title.

The Bridgestone people are racers. Director Hiroshi Yasukawa (55), motorsport director Hirohide Hamashima (52) and technical manager Hisao Suganuma (whose half century came up on Nurburgring Saturday) have worked together for something like 20 years. Yasukawa points out that in Japanese companies a typical working partnership might last for three.

"Have they realised you've gone?" someone quipped.

To which Yasukawa replied that the Japanese management very much had their fingers on the racing pulse. Racing is close to their hearts and they are very much aware of the current issues. But not in any pressurising, negative way. They are not about to pull the plug or run away. But they would like a bit of support and understanding. And looking at their recent record, that seems fair enough. These things are cyclical.

But you can't help but wonder about a couple of things.

First, what was Bridgestone's reaction to the 2005 tyre rule? Did they, for instance, know immediately that they would be in trou***? The relevance being that if they have been trying unsuccessfully to get out of it for seven months instead of three, then their position looks even worse. And second, if they knew they were going to be in trou***, why wasn't there more opposition to it from both themselves and Ferrari?

The official response was that no, you don't fully see the true position until you make a tyre and run on it. In short, then, it would have been quite realistic for Bridgestone to anticipate that using harder compounds would hit Michelin just as hard. Except that in fact Michelin, because its construction is different, has barely had to go harder at all, and so has not suffered the same qualifying problem. And, Bridgestone says, the company was actually involved in the dialogue with the FIA at quite an early stage, it just didn't talk about it to the press.

That's the official line but, putting the conspiracy cap back on, I wonder. Remember that, as recently as last October in Brazil, there were people strongly advocating a single tyre. And many times in F1 a similar ploy has been used to get people to toe the line. If you want X but think there might be opposition, you hit them with a much more extreme Y, then adopt X as the fall-back position. So, faced with the possibility of tenders going out for a single supply contract or playing by different rules, what would Bridgestone agree to?

Were they hinting at all this in the slightest on Thursday night? Not at all, hand on heart. And I mean that sincerely. It's all my own fully paid-up conspiracy theory. And do they know how they are going to get out of it? No, again, except that as racers they are urgently throwing every resource they have at the problem.

An awful lot of decent heads are together around the same ta***. Don't bet against a solution. But would it come in time to save Michael Schumacher and Ferrari in 2005? That's another question. It will make for a fascinating summer.


Aisku daug kas ta ir taip supranta, bet idomu paskaityt protingai isdestytas mintis

mafaz>o vertimas kur? Ar bent trumpa reziume ?

Iseitu, kad 2006 bus tolygus 2004.

mafaz> kai kuriems is musu anglu kalba yra sunkoka, jei galima kas nors padarykit vertima ar konspekta lietuviskai, nes is temos pavadinimo sprendziu, kad idomus tekstas ;)

Ale ko tik zmones neprisigalvoja. Idomi versija, taciau is visu geriausiu teoriju buvo ta, kur buvo teigiama, jog amerikieciai is tiesu nebuvo Mėnulyje, o visa skrydi ir isislaipinima sumontavo Zemeje. Beje gal Sumis androidas, kuri sukure Ferrari arba ateivis.

"their engine, already bullet proof" - cia rimtai ar tiesiog noreta pasakyt kad ju variklio patikimumas yra super? :) bet kuriuo atveju, puikiai issireiksta :)

Kas nors nors puse isverskit bukit zmones...

Nepatenkintiems, kad angliškai - čia yra JŪSŲ problema, kad nemokate kalbos.

Žmogus padarė paslaugą kitiems vartotojams, pateikė straipsnį, kuris šiai mokamas, tad džiaukitės, o jei nemokate tuo pasinaudoti, kaltinkite tik save.

As ir nesakau kad jis blogai padare,ir tai tikrai mano problema,tik galetu kam nera ka veikt platesne isvada padaryt...Nes kai kuriu pagrindiniu isireiskimu nesuprantu ir tiek...

man tai labai keista kad siuolaikiniam jaunimui anglu kalba pasidare tokia problema :)

jo idomi teorija.

sorry egzaminu laikotarpis tad tikrai neisversiu... nors ir siaip nieko neveikiant neuztektu valios isverst... gal kas is f-1.lt kolektyvo tures noro...

f-vaidas> tam ir parasiau [EN]

Galu gale kam reikes tas pats issivers,as pvz...Ir taip aciu uz idomu straipsni;)

A-martin> tau nebent galeciau pasiulyt...
http://babelfish.altavista.com/
yvedi teksta... pasirenki english to russian ir spaudi translate...
Nors ten belekas siaip gaunasi esme turetum pagaut

idomu idomu...

ne nu.. tiek skaityt EN tai tingiu :D

atgalkimi> as nesakau kad viskas kas cia rasoma yra tiesa :) Bet pamastymai gan logiski :)
wow> ten apie patikimuma kalbama :)

jaudrius>o jei aš imčiau rusiškai mėtyti ? Sakydamas, kad JŪSŲ problema, gerai būtų ? valstybinė yra valstybinė kalba. Aš, beje, išverčiau.
Mafaz>ačiū, pamėginsiu

A-martin> na tavo straipsnis buvo kiek trumpesnis ;)

Idomi 4 pastraipa. Geras atkirtis tiem kurie teige, kad Ferru specai ar tai Rosas Brawnas kure 2005 sezono taisykles :)
Anot autoriaus jei tai butu tiesa tai Rosas Brawnas senai butu atleistas :)

Nu jo...

labai gausus jusu komentarai ir labai issamus :) Tiesiog ideali diskusija...
nesuprantu as ka jusu daugtaskiai reiskia... ar jum truksta zodziu... ar tingejot skaityt... ar anglu kalba yra problema....

Tikiuosi 1_P ir angliskai nesupranta nes tas tai turboot turetu ka pasakyt :)

Tikriausiai perskaiciusiems galutinai isdulkejo is galveliu "genealios" idejos apie Ferrari ir FIA bendra taisykliu kurima.

negi tikrai yra tokiu kas nesuprato? Net keista...

mafaz>pamėginau tavo vertimą, žvengiau nerealiai...:):)"And yet, было только немного скоро месяцев тому назад, между полностью обострением правил, то, котор некоторые пошли далеко как предлагать что кабанина директора Ross Ferrari's технически фактическ написала 2005 правил. Если поистине, Ferrari сгорело бы кабанину by now!" Vertimas - "And yet, tiktai nedaug greitai mėnesių atgal, tarp pilno taisyklių užaštrinimo, tai, kur(?)kai kurie nuėjo tiek toli kad direltoriaus Ross Ferrari šerniene techniškai pparašė 2005 taisyklių. Jei taip, Ferrari sudegintų šernieną by now" Čia tai geras :):):)

A-Martin>Jo,as irgi pabandziau..buvau maloniai nustebintas,ukrainieciu ir tai lengviau pagauti:)Straipsnis itariu neblogas,reiks su zodynu prisesti..

mafaz>>> :goodjob:
A-Martin>>> кабанина :D

LOL
a-martin> na ner tokiu zodynu dar kurie sulipdo grazius taisyklingus sakinius :) Bet as nieko ir nezhadejau :)
Na bent jau linksma buvo :)

neblogas straipsniukas ir tikrai netrumpas teko ilgokai pasedet...bet apie ferrari tai tiek prirasyta...

Uz kiekvienos teorijos stovi autorius su savo tikslu ir subjektyvia nuomone. Sita bando teisinti Ferrari blogus rezultatus.
O is tikruju idomu butu suzinoti ar siu metu ziurovu skaicius padaugejo ar ne. Visgi didzioji dauguma net nezino taisykliu ar techninio reglamento, jiems idomu kokios salies pilotas nugalejo, kokia marke pirma, ar pirmoj vietoj grazus vyras ir pan. Panasiai kaip Lietuvos prezidento rinkimai ;)

SenisBS>zmogau, tu visiskai teisus...
Nervina toks zmoniu pasyvumas, kai nezino net pirmaujancio piloto vardo...

A-Martin, Vytia ir kietiems kam priimtinesne rusu kalba. Pabandziau su trasnlate.ru, visai neblogai gavosi.

Вскрывающий противоречия Брайдджестоун

--------------------------------------------------------------------------------
Тони Додджинс, Англия
Автоспортивный атлас, Вносящий Автора


Теоретики заговора обычно быстры, чтобы указать скрытую повестку дня позади изменений правила ФИЯ, и одно правило шины не было никаким исключением. После доминирования над F1, Феррари и Брайдджестоун, кажется, борются. Совпадение? После изменения готовящегося формата, итальянцы и японский язык выдерживают шанс на возвращение сформироваться. Это связано? Тони Додджинс анализирует причины для резкого спада Феррари и что они делают, чтобы исправить это



Проведите любое время вокруг Формулы политическое маневрирование, и трудно не стать теоретиком заговора. Думайте о текущей ситуации шины F1, и это, возможно, было разработано определенно, чтобы ввернуть Феррари.

Есть это восприятие, что ФИЯ всегда примыкают с Феррари, но в действительности свидетельство не складывает. Представление стало более сильным, когда Феррари боролся с Маклейрн в конце девяностых (перевезите правления на барже, флекси-крылья, и т.д.), и далее питался личной враждебностью между президентом Максом Мослей ФИЯ и боссом Роном Деннисом Маклейрн.

Но, позже, изменения правила, введенные руководством повредили Феррари, более чем помогший их, и ни один больше так чем инструкции шины этого года. И все же, это было только несколько коротких месяцев назад, среди всего ухудшения правил, что некоторые пошли до предложения, что технический директор Феррари Росс Брон фактически написал 2005 правила. Если истинно, Феррари запустил бы Мускулы к настоящему времени!

В прошлом году, много времени было проведено, обдумывая способы улучшить показ. И независимо от того, что предлагалось, оскорбляло ли это пуриста в его искусственности или зарабатывало сдержанный поклон как достойный рассмотрения, мы всегда возвращались к той же самой проблеме: гонки были плохи, потому что Майкл Шумакэр сдувал каждого.

Так какой? Спорт нуждается в суперзвездах и пока телевидение фигурирует более или менее поддержавший, тогда это было до других, чтобы собрать их действия. Но когда Вы говорили с телевизионными людьми, они были возбуждены. Предъявитель ITV Джим Розентал F1 сказал в начале прошлого года, что ITV, рассматривающее фигуры было "хорошо выходом". Он думал, что был элемент людей, настраивающих, чтобы видеть, мог ли любой бить Шумакэр. Но, долгий срок, он рассчитывал, доминирование было в значительной степени поворотом - прочь.

И это получало симпатичный долгий срок. Шумакэр и Феррари сначала выиграли Мировой Чемпионат Водителей в 2000, с другой стороны в 2001 и полностью уничтожили каждого в 2002. В начале 2003, ФИЯ объявил изменение 'спортивным' инструкциям, которые требовали, чтобы каждый готовился с уровнями топлива гонки и объявили парк ферм правило, так, чтобы Вы больше не могли коснуться вашего автомобиля между квалификацией и гонкой. Как спортивное, а не техническое изменение, это было сделано за несколько недель до начатого сезона.

Но Феррари это не была так спортивная проблема как огромный большой технический. Частично из-за особенностей шины Брайдджестоун, они проектировали более длинный автомобиль колёсной базы, чтобы получить больше готовящейся работы, полагаясь на изменяющееся распределение веса через щебень для гонки. Но внезапно Вы не могли коснуться автомобиля между квалификацией и гонкой. В результате на определенных кругооборотах Феррари оказался глубоко в болоте. Чемпионат снизился до провода.

На 2004, конечно, они имели шанс перепроектировать их автомобиль, чтобы соответствовать инструкциям в силе и, предположение, что, они сдули каждого снова.

Если ваша миссия состояла в том, чтобы повредить работу Феррари на 2005, уравнивает область и приправляет действие, как Вы сделали бы это?

Персонал Феррари невероятно силен, как - автомобиль. Их ведущий водитель превосходен, и их двигатель, уже доказательство пули, наименее вероятно, будет поврежден регулированием, помещая больший акцент на долговечности. Но шины... Здесь была возможностью. Феррари отсутствовал на члене, единственная управляющая фронтом команда на Брайдджестоунс. Поворот, что от плюс в минус, и Вы находитесь в бизнесе.

Философия Брайдджестоун должна была всегда концентрироваться на работе гонки, а не способности с одними коленями. Путем шина поставляет ее власть - функция ее строительства и его состава, и Брайдджестоун и Мичелин всегда брали различные подходы к решению той же самой проблемы. Это никогда не простое уравнение, учитывая переменные поверхности и температуры на и в котором мчащиеся шины должны работать, но, очень вообще, Брайдджестоунс имел тенденцию брать дольше, чтобы подойти к температуре, но бежать более горячий чем Мичелинс в условиях гонки. Последний хотел иметь необходимость заботиться с составами в следах, о которых изнашивание является проблемой.

Если Вы вводите правило, говоря, что шина должна длиться вся гонка, Вы делаете изнашивание большей проблемой. Чтобы давать компенсацию, Вы должны управлять более твердыми составами, которые, для Брайдджестоун, делают это еще тяжелее, чтобы получить высокую температуру в каучук, достаточно быстрый для квалификации единственных коленей. До степени, что это стало большой, большой проблемой.

Cмотрите на действия квалификации Шумакэра в этом году и, забывая Австралию, где он был загнан в угол дождем, они читают: Малайзия, 13-ая; Бахрейн, 2-ой; Имола, 14-ый; Барселона, 8-ая; Монако, 8-ое, Нерберджинг, 10-ый. Очевидное отклонение является бахрейнским, где F2005 начался на переднем ряду и монстеред Алонсо для 12 коленей перед уходом в отставку. Но была причина для который: Брайдджестоун пошел слишком мягкий на составе. Шины Барричелло не длились в той же самой гонке и нет никакой причины подозревать, что ситуация Шумакэра была бы немного лучше.

В Имола, Шумакэр застрял для всего первого ограничения, но тогда его темп был ошеломляющим. Но это было преувеличено, потому что погода в день гонки была более прохладна чем ожидаемый, который означал, что Мичелинс не работал так же как ожидал (помните, что выбор шины для гонки сделан заранее, основанным на лучшем доступном прогнозе погоды в то время, но том, на который нельзя положиться). Но даже в этом случае, Шумакэр все еще весьма не делал это.

Маклейрн, первоначально, имел менее серьезную версию проблем Феррари с их Мичелинс. MP4-20 очень легок на его каучуке, и, сначала, они не могли готовиться достаточно хорошо. Но это было теперь решено. В Монако, например, они мчались, более мягкий состав чем был жизнеспособен на Рено и заставил это длиться без проблемы. Но, Рон Деннис говорит, это была автомобильная модификация, а не сделанные на заказ шины, которые играли большую роль.

"Перед Имола," говорит Деннис, "Мы имели некоторые конструктивные тесты и в Имола, автомобиль работал вокруг параметров, которые мы предсказали. Это дало нам признак, что передняя работа приостановки, которую мы делали, входила в правильное руководство, и Барселона подтверждала это. Да, Мичелин был очень благосклонен и подготовлен, чтобы развить определенные шины, но мы думали, что поместит нас в разногласия в терминах сравнения нашей работы или выполнения развития. В конечном счете мы не спускались по той дорожке, и мы развивали это из автомобиля ."

Феррари, к их кредиту, никогда не критиковал Брайдджестоун для их текущего затруднительного положения. Не публично. Но кто знает, сколько сортировало немецкие/Итальянские/Британские/Южные африканские/Французские ботинки, были японские основания за закрытыми дверьми. Феррари признает, что они должны базировать их развитие вокруг шины, так же, как Маклейрн имеют, даже если их проблема настолько больше.

В четверг в Нербергринг, Брайдджестоун играл хозяина части британской мчащейся прессы. Вечер начался с обсуждения о том, как Ливерпульский ФК управлял к дубликату Большим Спасением, пока мы не отравили вечер, поднимая шины ...

Технический менеджер Брайдджестоун, Хизао Саганама, объяснил, что, когда Вы смотрите на полную работу шины, Вы эффективно имеете граф работы с одними коленями против длительности. Сосредоточитесь один, и Вы теряете часть другого. Но не то, чтобы простой. Если Вы исторически приблизились к вещам от одного руководства, не настолько легко измениться. Экспериментирование могло бы решить проблему, но тогда проблема никогда не то же самое. Это изменяется с погодными условиями, поверхностями и автомобильным развитием.

Теперь, назад к обществу заговора. Вы могли бы задаться вопросом в решении изменить квалификацию назад на одну сессию, середину сезона. Хорошо, таким образом журналисты не любили это и вероятно - вероятно - который является реальной причиной. Но интересно, думал ли любой: О мой год, мы только что не ввернули Феррари немного, мы имеем фактически родджеред их из существования.

Возвращение на одну сессию, и избавляясь от того, который штрафует Феррари большинство (пустой резервуар тот, в котором меньше топливного веса делает еще более трудным нагреть их шины относительно оппозиции) могло бы по крайней мере поместить их где-нибудь назад в футбольном поле. До степени, что Чемпион этих семи времен мог бы фактически быть в состоянии собраться выигрывать гонку, оставляя в покое в настоящий момент перспективу восьмого названия.

Люди Брайдджестоун - гонщики. Директор Хироши Ясакоа (55), моторспорт директор Хирохайд Хамашима (52) и технический менеджер Хизао Саганама (чья половина столетия подошла в субботу Нербергринг) сотрудничал кое для чего как 20 лет. Ясакоа указывает, что в японских компаниях типичное рабочее товарищество могло бы длиться для три.

"Они поняли, что Вы пошли?" кто - то язвительно заметил.

На который Ясакоа ответила, что японское управление очень имело их пальцы на мчащемся пульсе. Гонки - близко к их сердцам, и они очень знают о текущих проблемах. Но не в любом оказывании нажима на, отрицательном пути. Они не собираются тянуть штепсель или убегать. Но они хотели бы немного поддержки и понимания. И смотря на их недавний отчет, который кажется достаточно справедливым. Эти вещи являются циклическими.

Но Вы не можете не задаваться вопросом приблизительно несколько вещей.

Сначала, чем реакция Брайдджестоун была к 2005 правилу шины? Они, например, знают немедленно, что они были бы в беде? Уместность, являющаяся, что, если они пробовали неудачно выйти из этого в течение семи месяцев вместо три, тогда их положение выглядит еще хуже. И секунда, если они знали, что они собирались быть в беде, почему не было там больше оппозиции этому и от непосредственно и Феррари?

Официальный ответ был то, что не, Вы полностью не видите истинное положение, пока Вы не делаете шину и бежите на этом. Короче говоря, тогда, это было бы весьма реалистическим для Брайдджестоун ожидать, что использование более твердых составов поразит Мичелин так же, как трудно. За исключением того, что фактически Мичелин, потому что его строительство отлично, только должен был пойти тяжелее вообще, и так не перенес ту же самую проблему квалификации. И, Брайдджестоун говорит, компания была фактически вовлечена в диалог с ФИЯ в весьма ранней стадии, это только не говорило об этом на прессу.

Это - официальная линия, но, откладывая кепку заговора

Pratesimas (kazkodel neysidejo visas):

Это - официальная линия, но, откладывая кепку заговора на, интересно. Помните, что, уже в прошлом октябре в Бразилии, были люди, настоятельно защищающие единственную шину. И много раз в F1 подобная уловка использовалась, чтобы получить людей к пальцу ноги линия. Если Вы хотите X, но думаете, что могла бы быть оппозиция, Вы поражаете их с намного более чрезвычайным Y, то принимаете X как положение отступления. Так, сталкиваясь с возможностью предложений, выходящих для единственной поставки заключают контракт или играющий по различным правилам, на что согласился бы Брайдджестоун?

Они намекали на все это в малейшем в четверг ночью? Нисколько, рука на сердце. И я подразумеваю это искренне. Это - вся моя собственная полностью оплаченная теория заговора. И они знают, как они собираются выходить из этого? Нет, снова, за исключением того, что как гонщики они срочно бросают каждый ресурс, который они имеют в проблеме.

Ужасная партия приличных голов - вместе вокруг того же самого стола. Не держите пари против решения. Но это прибыло бы вовремя, чтобы спасти Майкла Шумакэра и Феррари в 2005? Это - другой вопрос. Это сделает в течение очаровательного лета.

hmmm not bad :) Visai skaitoma :)

Cargo>Dekui!Tikrai neblogai gavosi,skaityt ir suprast galima.
O jei apie straipsni,tai jis idomiai parasytas.ir mano galva tiesos jame nemazai.Bent jau padangu reglamento pliusai bei minusai isanalizuoti tikrai tiksliai.Galu gale beleko i Atlasa nededa..

Tikrai dėkui. Nors viena frazė tai nušovė - "Феррари отсутствовал на члене"....:):) Kaip sakoma, "ja rydal..."

:D

man angliskai greiciau skaitosi nei rusiskai :D bet rusiskai geriau suprast

Seip straipsnyje nemazai tiesos nors galejo glausciau rasyti siek tiek. Dabar pasidare populiaru isvedinet teorijas kodel Ferrari nesiseka. Nors idomu kartais panasius straipsnius skaityt :D

Zymiai geresnis translate.ru vertimas.

Tiesa sakant neitiketina nei ta teorija kad FIA ar taip vadinama maFIA padejo F pasiekti savo tituluas 2000-4ais nei kad dabar staiga emesi F “pristabdyti”…tiesiog kiekviena taisykle turi savu minusu ir savu pliusu vieniems ar kitiems ir jei pradesi ziureti kam kas naudinga tai galo nebus…siaip tarkim 1 variklis dvejoms lenktynems palanku F…apskritai juk jei Bridgestone taip koncentravosi ne i viena greita rata o i visa lenktyniu distancija, kas galejo tiksliai zinoti kad net cia jie taip stipriai pralos Mishellin...idomiai straipsni ten apie 2003 metus isvartyta kuo Ferrari bloga buvo taisykle del negalejimo reguliuoti bolido tarp kvalos ir lenktyniu...siaip idomus straipsnis:)

Viki> as manau kad FIA butent ir iveda tuos pakeitimus ne del jokio ten saugumo, o tam kad lyderius atsiliekantys prisivytu. Todel vienu metu tai padeda Ferrams, kitu metu tai naudingiau kitom komandom.
Bet jei tarkim toks Berilio uzdraudimas nenaudingas buvo mersui, tai laiko anksciau bent jau komanda turejo pasiruosti pasikeitimams daugiau. O Dabar pries puse metu ar dar veliau pranesha kad pakeitimai bus ir darykit ka norit.
Ir kazkodel anksciau neatsimenu, kad kas 2 metus ar kas 1 butu keitaliojiamos taisykles. Tiek nesamoniu tikrai nebuvo.
Tik va klausimas kodel ju tiek daug dabar? Todel kad kaip ir straipsnyje rasho ferrai shustra komanda ir vistiek uz kitus geriau prisitaikydavo. FIA pamate kad tai neveikia nu ir ka... reik padangas pabandyt.