“Grand Prix” istorija: aštuntasis dešimtmetis

F-1.LT / 2003-08-03 / 16:07:52

1970–ieji: keliautojas Thoras Heyerdalas perplaukia Atlantą iš papiruso pagamintu plaustu, “Jumbo–Jet“ lėktuvai pradeda reguliariai kursuoti oro linijomis, išyra grupė “Beatles”, o “Lotus” komandos vadovas Colinas Chapmanas sukonstruoja bolidą, kuris pradeda naują “Formulės-1” erą.

Vietoj angos – pleištas

Nuo 1950 iki 1969 metų pabaigos gaminti F-1 automobiliai turėjo vieną bendrą bruožą: variklis buvo aušinamas per centrinę angą, įtaisytą formulės priekyje. Tokia konstrukcija lėmė klasikinio bolido išvaizdą. Atrodė, kad kitų alternatyvų čia nėra.

Šioje srityje vėl visus nustebino genialusis konstruktorius Colinas Chapmanas. Septintojo dešimtmečio pradžioje sukūręs monokoką, be kurio “Formulė-1” dabar neįsivaizduojama, anglas ir toliau nenuleido rankų. Konstruodamas “Lotus-72” inžinierius ir komandos vadovas atsisakė aerodinamikai kenkiančios centrinės aušinimo angos. Chapmano kūrinio priekis priminė pleištą, o radiatoriai buvo “sukišti” į dėžes primenančias “saugyklas” formulės šonuose. Dėl šio atradimo su tokios pat galios varikliu ilgomis tiesiosiomis “Lotus-72” važiavo 14 km/val. greičiau negu jo pirmtakas 49C! Bolidas įsiminė ir dėl torsioninės pakabos bei naujos konstrukcijos stabdžių. Panašią važiuoklę ketvirtajame dešimtmetyje buvo pasiūlęs legendinis Ferdinandas Porsche.

Moderniųjų bolidų senelis debiutavo per 1970-ųjų Ispanijos “Grand Prix” Madride. Pasirodymas nebuvo sėkmingas – “Lotus-72” dar kentėjo nuo “vaikiškų ligų” ir negalėjo nuo pat pradžių pretenduoti į pergales. Dėl šios priežasties po trijų savaičių vykusiame Monako etape “Lotus” komandos pilotas Jochenas Rindtas savanoriškai persėdo į ankstesnį – 49C automobilį. Vėliau paaiškėjo, kad šis Vokietijoje gimusio, bet Austrijoje užaugusio sportininko sprendimas buvo kertinis pergalės pasaulio čempionate akmuo.

Čempionas... po mirties

Iš pradžių per varžybas Monte Karle kalbėta tik apie 1959, 1960 ir 1966 metų F-1 pasaulio čempioną Jacką Brabhamą (kuris po 1970-ųjų sezono pasitraukė iš “Grand Prix” varžybų). Nors australui buvo 44 metai, sportinės formos jam galėjo pavydėti ir dvidešimtmečiai. Lenktynėms įpusėjus veteranas pirmavo ir atrodė, kad jau niekas nepastos jam kelio į pergalę. Rindtas, važiavęs gerokai senstelėjusiu “Lotus” automobiliu, tuo metu nuo Brabhamo buvo atsilikęs daugiau nei 15 sek. Netrukus austras ėmė demonstruoti vairavimo stebuklus. Iki finišo likus dešimčiai ratų australas lenkė Jocheną 11,5 sek. Per devynis ratus “Lotus” atstovas atsikovojo net 10 sekundžių! Nepaisant to atrodė, kad Rindtas Brabhamo neįveiks. Paskutiniame rate veteranas atidžiai stebėjo varžovo veiksmus per galinio vaizdo veidrodėlius ir važiavo “kovine trajektorija“. Vis dėlto taktika nepasiteisino – pasitraukęs iš idealios trajektorijos (kuri jau buvo nuklota padangų guma ir dėl to mažiau slidi) Jackas nesuvaldė bolido ir nuslydo į trasą juosusius šiaudų kūlius. J.Rindtas prasmuko į priekį ir laimėjo! Lenktynių komisaras, laukęs pasirodant Brabhamo, net nesusivokė užfiksuoti netikėto nugalėtojo finišą...

Į novatorišką “Lotus-72” austras vėl sėdo tik Zandvurto trasoje (Olandija). Čia jam pagaliau pavyko pažadinti snaudusias bolido galimybes. Nugalėjęs Olandijoje Rindtas pradėjo triumfo žygį: ant aukščiausios garbės pakylos laiptelio kopė Prancūzijoje, Anglijoje bei Vokietijoje. Pergalių serija lyg tyčia nutrūko Austrijoje – finišo linijos Jochenas nepasiekė dėl formulės variklio gedimo. Niekas nenujautė, jog tai buvo paskutinės Rindto lenktynės... Per treniruotes prieš Italijos GP įlėkus į “Parabolica” posūkį lūžo priekinė dešinė austro bolido pakaba. Pilotas trenkėsi į barjerus ir mirtinai susižalojo. Vis dėlto jo turėtos taškų persvaros užteko iki pat sezono pabaigos – Jochenas Rindtas tapo pirmuoju ir kol kas vieninteliu F–1 čempionu po mirties.

Nenusisekęs monstras

Vos po metų Colinas Chapmanas pristatė dar vieną techninę sensaciją – “Lotus-56B”, patobulintą 1968 metų laidos “Indy” lenktynių automobilį. Jis buvo ypatingas tuo, kad turėjo keturis varomuosius ratus, jį varė ne įsiurbiamasis motoras, o “Pratt&Whittney” dviejų velenų dujų turbinos, anksčiau montuotos į laivus, lokomotyvus ir sraigtasparnius. Šimtui kilometrų kelio beveik begarsis galiūnas naudojo 100 litrų degalų.

Priešingai negu “Lotus-72”, su kurio D versija pergalės skintos iki 1974 metų, 56B nenusisekė, tad buvo naudotas tik tris kartus: Zandvurte, Silverstoune ir Moncoje. Kiekvieną kartą prie “Lotus-56B” vairo Chapmanas sodino vis kitą pilotą.

Jochenas Rindtas entuziastingai prisidėjo prie šio projekto, bet nei Dave’as Walkeris, nei Reine’as Wisellis, nei Emersonas Fittipaldi, kuriems paeiliui teko šis “malonumas”, nesusitvarkė su galinguoju monstru. Pirmiausia pilotams teko priprasti prie naujos darbo vietos – dėl turbinų ilgio kokpitas iš bolido centro buvo perkeltas į priekį. Antra, jiems dar nebuvo tekę vairuoti F-1 automobilio su keturiais varomaisiais ratais.

Didžiausia “Lotus-56B” blogybė – turbinų galia pasireikšdavo ne iš karto: norėdami iš posūkio išvažiuoti dideliu greičiu akceleratoriaus pedalą sportininkai turėjo spausti dar stabdymo zonoje. Šis trūkumas reikalavo ypatingos lenktynininkų nuojautos. Netiksliai apskaičiavus laiką grėsė pavojus išlėkti iš trasos arba už posūkio važiuoti vėžlio greičiu…

Po finalinio sezono – brangenybės žmonai

1971 m. F-1 pasaulio čempionu tapo “Tyrell” pilotas škotas Jackie Stewartas, kuris šį titulą buvo iškovojęs jau 1969 metais. Po to vėl atėjo “Lotus” eilė. Visas viltis anglų komanda dar dėjo į “Lotus-72”, kurį sėkmingai pilotavo Emersonas Fittipaldi.

1973–aisiais, trečiąjį ir paskutinį kartą, vėl triumfavo J.Stewartas. Dar metų pradžioje jis prasitarė ekipos vadovui Kenui Tyrellui, kad po šio sezono baigsiąs F-1 piloto karjerą. Jackie apskaičiavo, jog po čempionato pabaigos bus dalyvavęs lygiai šimte “Grand Prix”. Reikalai susiklostė kitaip: finaliniame etape Vatkins Glen trasoje per treniruotes žuvo Stewarto bičiulis ir “Tyrrell” komandos draugas prancūzas Francois’o Cevertas. Gedulo ženklan škotas nusprendė nebestartuoti.

Pasitraukęs iš “Formulės-1” kaip lenktynininkas J.Stewartas padovanojo žmonai puošnų koljė: trys deimantai simbolizavo tris pasaulio čempiono titulus, 27 briliantai – laimėtus “Grand Prix”, o 99 perlai – “Grand Prix” startus.

Po 1973-ųjų čempionato kartu su J.Stewartu su F-1 varžybomis atsisveikino ir “Shell”. Tiesa, laikinai. Šią, kaip ir daugelį pasaulio kompanijų, pakirto naftos krizė. “Grand Prix” varžybose “Shell” dalyvavo nuo pat čempionatų pradžios, tačiau 1971–ųjų pabaigoje nutraukė bendradarbiavimą su “Lotus” ir BRM, 1972–ųjų pabaigoje – su “Matra”.

“Turbo” eros ištakos

Keletą vėlesnių metų “Formulės–1” technika beveik nesikeitė. Daugiausia dėmesio skirta varikliams tobulinti. Vienas ryškesnių pavyzdžių – dvylikos cilindrų “Ferrari” motoras. Derekas Gardneris, vienas žymiausių aštuntojo dešimtmečio konstruktorių, paklaustas, kaip ateityje tobulės F–1 bolidai, prognozavo, jog didžiausi žingsniai į priekį bus padaryti aerodinamikos srityje. Paaiškėjo, kad jis neklydo, bet progreso dar teko palaukti.

Iš pradžių griebtasi kitų koncepcijų. Štai 1976 m. “Tyrrell” tikėjosi sukelti revoliuciją sukurdama legendinį P34. Skiriamasis šio automobilio bruožas – šeši ratai: du galiniai varomieji ir keturi priekiniai vairuojamieji. Tų metų Švedijos etape anglų ekipos pilotai Jodie Scheckteris ir Patrickas Depailler su “šimtakoju“ užėmė pirmąją ir antrąją vietas, tačiau tai buvo aukščiausias laimėjimas su šiuo bolidu.

1977–aisiais “Renault” sukūrė pirmąjį “Grand Prix” automobilį, kurį varė motoras su turbokompresoriumi. Paskutinį sykį agregatus, kuriems darytas “dirbtinis kvėpavimas“, F-1 pasaulis matė 1951 metais. Geltonas “Renault” bolidas, kurį pilotavo prancūzas Jeanas Pierre’as Jabouille, iš pradžių beviltiškai vilkosi uodegoje. Pusantro litro darbinio tūrio variklis su turbokompresoriumi buvo dar silpnas ir labai nepatikimas – iš “Renault” paskuigalio dažnai rūkdavo dūmai, tad bolidas buvo pakrikštytas geltonuoju arbatinuku. Vis dėlto žvelgiant iš mūsų dienų prancūzai ėjo teisingu keliu.

Po vėjo tunelio – pergalės

Tuo pat metu “Lotus” vadovas Colinas Chapmanas iš naujo atrado aerodinamiką, o tiksliau – konstruodamas 78-ąjį modelį pasinaudojo vėjo tuneliu. Jis pastebėjo, kad specialių kanalų (deflektorių) pagalba galima išretinti oro srautą po bolido apačia. Išcentrinės jėgos automobilį prispausdavo prie kelio ir posūkiuose bolidas pasiekdavo milžinišką greitį. Tai buvo pavadinta “žemės” efektu.

Naujoji koncepcija pasiteisino iškart – 1978 m. “Lotus” pilotas Mario Andretti nesunkiai pelnė čempiono titulą. Rimčiausias amerikiečio varžovas teoriškai buvo labai talentingas ekipos draugas Ronnie Petersonas, bet praktiškai švedas turėjo paklusti komandos įsakymams, kurie draudė kovoti su Andretti. Šį taktinį “Lotus” žaidimą ypač aiškiai galima buvo pamatyti per lenktynes Zandvurto trasoje. Ronnie kaip šešėlis sekė paskui Mario. Išvažiuodamas iš garsiojo Tarzano posūkio amerikietis įjungė ne tą pavarą ir atrodė, jog švedas neišvengiamai turėjo aplenkti varžovą. Tuo tarpu Petersonas kirto per stabdžius... Netrukus Ronnie gyvybė nutrūko – jis žuvo per avariją tų metų Italijos etape.

“Brabham” komanda bandė sustabdyti “Lotus” pirmavimą “antgamtišku“ triuku. Sezono pradžioje konstruktorius iš Pietų Afrikos Gordonas Murray sukonstravo BT46, kuriame aerodinamikos labui nebuvo nė vienos (!) aušinimo angos. Alyvos ir vandens temperatūrą turėjo mažinti ant automobilio paviršiaus išdėstytos šilumos mainų plytelės. Sistema veikė tik teoriškai – jau per bandymus BT46 bolido variklis nuolat perkaisdavo. Ilgai negalvojant teko išpjauti aerodinamikos specialistų taip nekenčiamas aušinimo angas.